توجه : این پروژه به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

  پاورپوینت آزمایشهای بتن با word دارای 21 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت پاورپوینت آزمایشهای بتن با word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

لطفا به نکات زیر در هنگام خرید

دانلود پاورپوینت آزمایشهای بتن با word

توجه فرمایید.

1-در این مطلب، متن اسلاید های اولیه 

دانلود پاورپوینت آزمایشهای بتن با word

قرار داده شده است

2-به علت اینکه امکان درج تصاویر استفاده شده در پاورپوینت وجود ندارد،در صورتی که مایل به دریافت  تصاویری از ان قبل از خرید هستید، می توانید با پشتیبانی تماس حاصل فرمایید

3-پس از پرداخت هزینه ، حداکثر طی 12 ساعت پاورپوینت خرید شده ، به ادرس ایمیل شما ارسال خواهد شد

4-در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل اسلاید ها میباشد ودر فایل اصلی این پاورپوینت،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

5-در صورتی که اسلاید ها داری جدول و یا عکس باشند در متون زیر قرار داده نشده است

بخشی از متن پاورپوینت آزمایشهای بتن با word :

اسلاید 1 :

روش استاندارد برای تعیین خمیرنرمال ( غلظت نرمال )

}هدف :

}این آزمایش برای تعیین غلظت نرمال سیمان یعنی در صد مناسبی از آب می باشد که با آن بتوان خمیر نرمال بدست آورد . نتیجه این آزمایش در تعیین زمان گیرش استفاده می شود .

}وسایل آزمایش :

}1 . ترازو  2 . استوانه مدرج   3 . دستگاه ویکات

}

اسلاید 2 :

}روش آزمایش :

}450 گرم سیمان را با درصدهای مختلف ( 5/27 در صد – 5/25 در صد ) وزن سیمان از آب تمیز مطابق روش استاندارد مخلوط میکنیم . سپس خمیر سیمان بدست آمده را به صورت توپی در آورده و آن را چند بار از این دست به این دست می اندازیم و سپس آن را از انتهای گشاد وارد قالب می کنیم وحلقه را کاملاٌ پر می کنیم و خمیر اضافی را از روی آن بر می داریم . ضمناٌ باید مواظب باشیم که خمیر در موقع وارد کردن در حلقه فشرده نشود .

}

اسلاید 3 :

}تعیین غلظت :

}در هنگامی که ما با درصدهای مختلف این آزمایش را انجام میدهیم اگر عدد 10 میلیمتر بدست آمد که همان مقدار غلظت نرمال است . ولی اگر بدست نیامد با روی نمودار بردن داده ها درصد آب مورد نیاز برای غلظت نرمال بدست می آ ید .

}

اسلاید 4 :

روش استاندارد برای تعیین زمان گیرش سیمان

}هدف :

}تعیین زمان گیرش سیمان به وسیله دستگاه ویکات ـ گیرش اولیه و گیرش نهایی سیمان

}وسایل آزمایش :

}1 ـ ترازوبادقت از گرم  2 ـ پیمانه مدرج شیشه ای 3 ـ دستگاه ویکات 4 ـ سیمان خشک 5 ـ به مقدار کافی آب 6 ـ کاردک 7 ـ روغن و 8 ـ وسایل دیگ‍‍‍ر;

}در این آزمایش ما باید به ترتیب به مقداره 5 / 27 ـ 5 / 25  درصد وزن سیمان آب اضافه کنیم ولی چون اگر بخواهیم سه بار این آزمایش را تکرار کنیم با در صدهای مختلف و این کار در زمان کوتاه آزمایشگاه کافی نمی باشد , مافقط با 5 / 26  در صد این آزمایش را انجام می دهیم  .

}

اسلاید 5 :

}شرح آزمایش :

}مقدارgr450 سیمان را به داخل ظرف می ریزیم و پس به اندازه 5 /26  درصد وزن آن به سیمان آب اضافه کنیم و سپس آن را بصورت خمیر نرمال  در آورده و پس بصورت توپی در آورده وآن را در محفظه ای که از قبل روغن کاری شده است برای آزمایش ویکات قرارمی دهیم و اضافی آن را از روی آن برمی داریم .

}پس از 30  دقیقه برای اولین بارسوزن دستگاه را رها می کنیم و میزان نفوذ را اندازه می گیریم وبعد از 30  دقیقه , بعد از هر10  دقیقه یکبار سوزن را رها می کنیم و میزان نفوذ را اندازه می گیریم . در اوایل چون سیمان هنوز خود را نگرفته میزان نفوذcm40  است ولی به ترتیب این مقدارکم می شود و ما در زمانی که میزان نفوذ به 25  میلیمتر رسید که به آن زمان گیرش اولیه می گویندآن رایاداشت می کنیم .

}واحیا ناً اگراین زمان که را بدست نیاوردیم آن  را بوسیله روی محور بردن بدست  می آوریم.

}این کار بوسیله درونیابی صورت می گیرد , وزمان گیرش نهایی زمانی صورت می گیردکه دیگرکه دیگر سوزن ویکات در خمیر سیمان فرونرود .

}تذکر :

}در هنگام آزمایش  باید دقت شودکه سوزن ویکات درهردفعه تمیزشود ومحلی که سوزن فرودمی آید نبایدبه هم نزدیک باشد و خیلی باید دقت شودکه سوزن کج نباشد .

}نکته دیگر اینکه درزمان گیرش سیمان عوامل محیطی مختلفی دخالت دارد , از قبیل آب , دمای آب ,

}دمای محیط آزمایش و … پس نتیجه اینکه , جوابی که , ازاین آزمایش بدست می آوریم . حدثی بوده و کاملاً جواب دقیق نمی باشد، بلکه تقریبی می باشدو ممکن استدر آزمایش دیگر با کمی تغییر در شرایط محیطی جواب کمی تغییر کند .

}

اسلاید 6 :

روش استاندارد برای تعیین جرم حجمی حقیقی و ظا هری سیمان

}بخش اوّل آزمایش :

}تعیین جرم حجمی سیمان ( حقیقی ) ‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍             

}هدف:

}تعیین جرم حجمی حقیقی سیمان است .

}تذکّر : جرم حجمی حقیقی سیمان می باشد . وجرم حجمی ظاهری سیمان برای طرح و کنترل مخلوط های بتنی مورد استفاده قرار می گیرد .

}وسایل آزمایش :

}1 ـ بالن لوشاتلیه 2 ـ نفت یا بنزین 3 ـ ترازو 4 ـ قیف 5 ـ سیمان

}

اسلاید 7 :

}شرح آزمایش :

}بالن را با دقت تا نقطهای بین علامتهای 1 ـ 0  میلیمتردرساقه بالن پرمی کنیم وپس بوسیله ترازو وزن بالن و نفت را با دقت  gr1 ـ 0  اندازه می گیریم , سپس مقداری سیمان , حدود 64 گرم را به تدریج به داخل بالن می ریزیم و برای سهولت در ریختن سیمان داخل ظرف از یک سیم و یک قیف استفاده می کنیم و پس از اینکه تمامی سیمان را داخل بالن ریختم , در پوش بالن را گذاشته و آن را بصورت مایل تکان می دهیم تا هوای داخل سیمان خارج شود و هیچ حبابی داخل آن نباشد

}

اسلاید 8 :

}پس از اینکار وزن حباب وسیمان را دوباره اندازه می گیریم تا پس از کسر وزن قبلی وزن دقیق شده سیمان اضافه شده بدست آید . وپس سطحی راکه سیمان درنفت است ونفت بالا آمده رایادداشت می کنیم . واز تفاوت دو وزن ودوقرائت , وزن وحجم دانه های ذرات سیمان بدست می آید . وپس جرم حجمی سیمان را بدست می آوریم .

اسلاید 9 :

}بخش دوم آزمایش :

}تعیین جرم حجمی ظاهری سیمان :

}وسایل آزمایش :

}1ـ استوانه مدرج 2ـ سیمان 3 ـ ترازو

}شرح آزمایش :

}ابتدا استوانه مدرج را خالی وزن می کنیم و پس سیمان را به آرامی داخل استوانه باحجم دلخواه    می ریزیم .

}نکته اینکه : سیمان بایدبه آرامی ریخته شود و به استوانه ضربه نخوردتاسیمان متراکم نشود و حجم ظاهری سیمان تغییر نکند . حجم را قرائت می کنیم : حال مجموعه استوانه با سیمان را وزن می کنیم .

}وپس بوسیله رابطه زیر جرم حجمی ظاهری سیمان را بدست می آوریم .

}

اسلاید 10 :

روش آزمایش استاندارد برای تعیین مقاومت کششی سیمان

}هدف:

}تعیین مقاومت کششی ملاتهای سیمان هیدرولیکی

}وسایل آزمایش :

}1 ترازوی دقیق  2 الکهای نمره(20 و 30 )  3 . استوانه مدرج  4 . کاردک  5 . قالبهای بریکت

} 6 . دستگاه آزمایش کششی   7 سیمان    8 . ماسه

}نسبت اجزاء غلظت و اختلاط ملاتها :

}نسبت اجزاء ملات استاندارد بصورت 1 قسمت وزنی سیمان به 3 قسمت وزنی ماسه استاندارد می باشد . و مقدار آب مورد نیاز همان مقدار آبی است که برای ساخت خمیر نرمال استفاده می شود.

}

  مقاله جوشکاری ترمیت با word دارای 92 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله جوشکاری ترمیت با word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله جوشکاری ترمیت با word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله جوشکاری ترمیت با word :

آشنایی با صنعت مترو و چگونگی ارتباط آن با صنعت برق
در جهان صنعتی امروز که تکنولوژی در شاخه های مختلف صنایع بطور لحظه ای دست خوش تحولات چشم گیری است، صنعت مترو و تکنولوژی ساخت و بهره برداری از آن نیز بطور روزافزون در حال تکامل و تکوین می باشد.

شاید سئوالاتی از قبیل: مترو چیست؟ لزوم وجود آن در شهرهای بزرگ و پرجمعیت در چه است؟ چگونه و با چه روشهایی ساخته می شود؟ چگونه مورد بهره برداری قرار می گیرد؟ چگونه ترافیک آن کنترل می شود؟ و غیره … ، از اساسی ترین سئوالاتی باشد که همواره در ذهن بسیاری از افراد جامعه مطرح و بدنبال پاسخی برای آن هستند.
در این مقاله سعی شده است چگونگی مراحل ساخت و بهره برداری پروژه عظیم مترو تهران و حومه که تماماً بدست مهندسین و متخصصین ایرانی انجام می شود، و همین طور ارتباط عینی این صنعت را با شاخه های مختلف صنعت برق در زمانهای ساخت و بهره برداری بطور خلاصه بیان داشته و نگاهی گذرا بدان داشته باشیم.

یکی از ویژگیهای مشترک شهرهای بزرگ که با افزایش روزافزون جمعیت شدت یافته و مسائل و مشکلات فراوان اقتصادی و اجتماعی را ایجاد می نماید، پدیده آشنای ترافیک می باشد.
معمولاً در ساعاتی از روز و در محورهای اصلی و خیابانهای هسته مرکزی اینگونه شهرها ازدحام و شلوغی بیش از حد باعث ایجاد ترافیکی ناسالم و یا اختلال در وضعیت ترافیک شهری می شود. این پدیده جدای از اثرات نامطلوب اقتصادی، اجتماعی و اتلاف نیروهای انسانی طبق مدارک و شواهد عینی و آمار موجود، بطرز وحشتناکی در آلودگی میحط زیست، بخاطر راه بندانهای طولانی در محورها و غیره … ، اثر داشته که خود معضلات دیگری برای اجتماع بدنبال دارد.

شهر بزرگ تهران از مدتها قبل و به خصوص طی سالهای اخیر یکی از شهرهای پرجمعیت جهان و همین طور دارای ترافیکی نا سالم و هوایی بس آلوده بوده است، که چنانچه این ترافیک نامطلوب و آلودگی محیطی طی یک برنامه ریزی اصولی تحت کنترل در نیآید، مسائل و مشکلات اقتصادی، اجتماعی، بهداشتی و روانی بسیار زیادی را بدنبال خواهد داشت.
برای کنترل ترافیک شهرهای بزرگ پرجمعیت چه از نظر کمی و چه از نظر کیفی و همین طور پیش گیری از اتلاف سرمایه ها و نیروهای انسانی و سالم سازی محیط زیست انسانها تا بحال راه حل های مختلفی مطرح و به اجرا در آمده که درصد موفقیت طرح های مختلف نسبت بدانچه مورد انتظار بوده به تحقیق بستگی تام به ساختار معماری شهرها و فرهنگ جامعه هر شهر دارد.

یکی از راه حل های اساسی و بنیانی که با توجه به مسیرهای زیرگذر (زیرزمین) تا بحال بطور جدی در شهرهای بزرگ توانسته است بسیاری از مشکلات اجتماعی معلول پدیده ترافیک را حل نماید و تا حدی قابل توجه مفید فایده باشد، طرح و ساخت شبکه های مترو در اینگونه شهرها بوده است، شهر بزرگ تهران نیز هم اکنون شدیداً مواجه با مشکلات و مسائل و معضلات بوجود آمده از یک ترافیک ناسالم می باشد، که سالیان متمادی مورد بحث و مطالعه بوده است و در هر مرحله نظریه ساخت شبکه مترو برای این شهر یکی از اساسی ترین راه حل های ممکن شناخته شده است.

از اهم مزایای شبکه های مترو در شهرهای بزرگ را می توان، عدم تداخل ترافیک آن با ترافیک محورها و خیابانها در سطح شهر، امکان انتخاب مناسب ترین و در عین حال نزدیک ترین مسیرها در اعماق زمین، سرعت بخشیدن به ایاب و ذهاب شهروندان و مسافرت های درون شهری از نقطه نظر زمانی، نداشتن هیچ گونه آلودگی در محیط زیست (چون کلیه سیستم های شبکه های مترو با انرژی برق فعال می شوند که طبعاً بدون دود و آلودگی می باشد) و غیره … ، را می توان نام برد.

بدین ترتیب در یک جمع بندی و ارزیابی ارزشی از جمیع نکات شبکه های مترو در شهرهای بزرگ و پرجمعیت از درجه ارزشی خاصی برخوردار می باشند.
از 25 تا 30 سال قبل بارها ایده ساخت مترو در تهران مطرح و در مواردی تصمیماتی نیز اتخاذ می شد، که متأسفانه هیچ وقت جامه عمل بخود نگرفته بود. تا اینکه بالاخره تصمیم نهایی اتخاذ شده و انجام کار به خارجیان (فرانسویان) سپرده شد و در سال 1357 مصادف با پیروزی انقلاب اسلامی ملت ایران، آنها که در مراحل مقدماتی کار بودند فعالیت های خویش را متوقف نموده و ایران را ترک کردند، و این پروژه عظیم دوباره متوقف گردید بالاخره در سال 1365 و در اوج مشکلات و تنش های مربوطه به جنگ تحمیلی، دولت جمهوری اسلامی ایران با عنایت به اهمیت این پروژه آنرا، احیا و تصمیم به ساخت آن گرفته و مسئولیت طرح و ساخت و راه اندازی و نهایتاً بهره برداری از این شبکه را به مهندسین و متخصصین ایرانی سپرد، که به حق برای همیشه یک سند افتخار در تاریخ صنعت کشورمان باقی خواهد ماند، و از طرفی انتقال تجارب و تکنولوژی اجرایی این صنعت به نسل آینده کشور از دست آوردهای فوق العاده ارزشمند این پروژه بدست ایرانی و برای ایرانی خواهد بود.

شبکه ی مترو تهران که دارای کیلومترها خطوط زیرگذر (زیرزمین) و روگذر (در سطح زمین) می باشد، ترافیک مناطق مختلف این شهر بزرگ، از شمال تا جنوب و از شرق تا غرب و حتی حومه شهر تهران را زیر پوشش قرار می دهد.
با توجه به مسیرهای مختلف شبکه مترو در شهر تهران و ویژگیهای مسیری و غیره … و یا به ضرورت های مختلف صنعتی، اقتصادی و ترافیکی در ساخت آن از سه روش استفاده شده است.

وابستگی محض صنعت مترو و شبکه های آن چه در زمان ساخت (دوران ساخت) و چه در زمان بهره برداری (دوران بهره برداری) به صنعت برق و کلیه گرایشات آن اجتناب ناپذیر بوده و ساخت و بهره برداری از شبکه های مترو بدون حضور صنعت برق امکانپذیر و حتی قابل تصور نیست.
I – دوران ساخت شبکه مترو تهران و حومه

چنانچه بیان شد در این مرحله برای ساخت متروی تهران و حومه بنا به ضرورت ها و ویژگیهای طرح، در نقاط مختلف شهر و با توجه به وضعیت ترافیک و تردد در مسیرهای مختلف از سه روش استفاده شده است که هم اکنون نیز کار بدون وقفه ادامه دارد. این سه روش عبارتند از:
الف:‌ روش حفاری و ساخت ترانشه بسته (روش ایرانی)
ب: روش حفاری و ساخت ترانشه باز (روش اتریشی)
ج: روش حفاری و ساخت بوسیله ماشین های حفار

** باید توجه داشت که در بررسی نحوه ساخت مترو تهران با هر کدام از روش های فوق الذکر فقط نحوه انرژی رسانی (برق رسانی) به ماشین آلات، تأسیسات و تجهیزات صنعتی در این مقاله مورد بحث قرار گرفته است، بدیهی است که این روشها در دیگر زمینه های صنعتی از قبیل: سیوبل و سازه معماری و شهرسازی ساختمان و راه سازی، نقشه برداری و ژئوتکنیک، مکانیک و تأسیسات و غیره … نیز مطالب متنوع و بسیار ارزشمند علمی و تکنیکی را دارا می باشند، که موضوع بحث این مقاله نیست.
الف: نحوه انرژی رسانی به تأسیسات و ماشین آلات و تجهیزات صنعتی در روش حفاری تراشه بسته (روش ایرانی):
حفاری در این روش عموماً در اعماق زمین و در مسیرهای پیش بینی شده در طرح شبکه مترو بدون خاک برداری در سطح زمین، توسط ماشین آلات مکانیکی سنگین و نیمه سنگین و سبک انجام می شود.

بدین ترتیب که در فواصل معین و در مسیرهای پیش بینی شده در صورتیکه در سطح شهر عبور و مرور و تردد در شکل عادی روزمره خودش جریان دارد حفاری تونل ها در اعماق زمین انجام شده و خاکها از مسیر تونل به سطح زمین منتقل می شود.
در این روش که از ابتکارات و خلاقیت های تکنیکی مهندسین ایرانی برای اجرای پروژه استفاده می شود و عملیات بتن ریزی و ساخت سازه های بتن مسلح و مطابق با جدیدترین استانداردها انجام شده و از اولین مراحل حفاری تونل تا ساخت کامل آن ماشین آلات و تجهیزات متعددی کاربرد دارند که تعدادی مکانیکی و تعدادی الکتریکی می باشند.
بنابراین الزاماً باید انرژی برق هر لحظه و بدون وقفه در اعماق زمین (داخل تونلها) و در سطح زمین (داخل کارگاههای پشتیبانی) حضور داشته و برق مورد نیاز کلیه تأسیسات صنعتی را تأمین نماید.

بطور کلی این تأسیسات و ماشین آلات را می توان از قبیل: انواع کمپرسورهای برقی و ماشین آلات مربوط به تهویه و هوا رسانی، انواع پمپ ها و عملیات جوشکاری و مته کاری و آهنگری، انواع پرس ها و تأسیسات روشنایی مسیر و روشنائی موضعی تونل ها و محوطه کارگاهها و غیره … را نام برد.

بسته به موقعیت کارگاه، مسیر تونل و دیگر ویژگیهای طرح، تأمین انرژی برق از طریق خطوط توزیع 20000 ولت و یا خطوط فشار ضعیف 400 ولتی صورت می گیرد.
منابع تأمین انرژی برق مورد نیاز در خطوط فشار قوی و فشار ضعیف، شبکه ی برق منطقه ای تهران و در صورت قطع برق شهر نیروگاههای اضطراری نصب شده در هر کارگاه می باشد.
کلیه مراحل طراحی و محاسبه، اجرا و نصب، مشاوره و نظارت، راه اندازی و بهره برداری سرویس و نگهداری و تعمیرات تأسیسات الکتریکی و خطوط فشار قوی و فشار ضعیف برق رسانی و نیروگاههای اضطراری کارگاهها توسط مهندسین و کارکنان برق شرکت مترو انجام می شود.

همزمان با پیشرفت کار تونل سازی و پیشروی در مسیر پروژه خطوط انرژی رسانی نیز گسترش یافته و چناچه لازم باشد انشعابات جدیدی در سطح شهر از برق منطقه ای تهران دریافت و از همان محل انشعاب بداخل تونل هدایت می شود.
در کارگاههایی که مسیرهای پیش بینی شده تونل طولانی باشد جهت جلوگیری از افت ولتاژ خطوط فشار قوی 20000 ولت به اجرا درآمده و نزدیک نقاط مصرف به فشار 400 ولت تبدیل می شود.

ب- نحوه انرژی رسانی به تأسیسات و ماشین آلات صنعتی در روش حفاری ترانشه باز (روش اتریشی)
بسته به موقعیت و مسیر پروژه و ضروریات فنی و تکنولوژیکی در مواردی از این روش استفاده می شود.
تفاوت این روش با روش ایرانی این است که مسیر تونل از سطح زمین تا عمق مورد نظر خاکبرداری شده (ترانشه می شود) و پس از عملیات بتن ریزی و ساخت تونل و ایزولاسیون آن، روی تونل ساخته شده خاکریزی شده و کلیه عملیات مربوطه به انجام رسیده سپس سطح خیابان آسفالت و رفت و آمد وسائط نقلیه و تردد در خیابان با مسیر مورد نظر امکانپذیر می شود.

با توجه به آنچه بیان شد مزیت روش ایرنی که بصورت ترانشه بسته و در اعماق زمین عملیات تونل سازی صورت می گیرد نسبت به این روش (ترانشه باز) این است، که هیچگونه اختلالی در ترافیک خیابانها و تردد وسائط نقلیه ایجاد نمی کند و در کلیه مراحل ساخت تونل بوسیله روش ایرانی در سطح شهر و خیابانهای مسیر تونل بطور همزمان ترافیک و تردد جریان طبیعی خودش را دارد.

نحوه انرژی رسانی به تأسیسات و ماشین آلات و تجهیزات صنعتی در تونل و کارگاههایی که عملیات تونل سازی به روش ترانشه باز (روش اتریشی) انجام می شود، با توجه به تشابه نوع ماشین آلات کاربردی مشابه نحوه برق رسانی در روش ایرانی بوده و تفاوت های جزئی، آنهم صرفاً در روش های اجرائی خطوط انرژی رسانی با یکدیگر دارند.
ج- نحوه انرژی رسانی به تأسیسات، ماشین آلات و تجهیزات صنعتی در روش حفاری با ماشین های حفار

کارگاههایی که حفاری در آنها توسط ماشین حفار انجام می شود، با توجه به اینکه کلیه تجهیزات، ماشین آلات و تأسیسات ماشین های حفار و تأسیسات جنبی آنها الکتریکی می باشند هم از نقطه نظر عملیات اجرایی سازه های بتنی و هم از نظر نحوه انرژی رسانی تفاوت بسیار زیادی با دو روش ترانشه بسته و ترانشه باز که قبلاً قید شد دارد.
باید در نظر داشت که ضمن تفاوت در عملیات انرژی رسانی که در حفاری توسط ماشین های حفار با دو روش دیگر حفاری وجود دارد، مقدار انرژی برق مورد نیاز نیز با دو روش قبلی قابل مقایسه نمی باشد.

در تونل هایی که حفاری توسط ماشین حفار انجام می شود، مانند روش ترانشه بسته (روش ایرانی) عملیات حفاری در اعماق زمین و بدون اینکه اختلالی در ترافیک و تردد سطح شهر و خیابانهای مسیر ایجاد شود، صورت می گیرد.
ماشین حفار مجهز به 28 عدد الکترو موتور اصلی می باشد که در قدرت های مختلف تا یکصد اسب بخار (هر اسب بخار تقریباً معادل 750 وات است) در قسمت های مختلف ماشین نصب و بصورت هیدرولیکی تجهیزات مختلف ماشین حفار را در مراحل مختلف: حفاری، نصب قطعات پیش ساخته بتنی (سگمنت) و بالاخره پیشروی ماشین در مسیر تونل و حمل خاکهای به واگن های حمل خاک، فعال می کند. در کارگاههایی که عملیات تونل سازی توسط ماشین های حفار انجام می شود، ماشین حفار و کلیه تجهیزات و تأسیسات جنبی آن جمعاً به قدرت الکتریکی معادل 1200 میلیون ولت آمپر (2/1 مگاولت آمپر) نیاز دارد.

عملیات حفاری و تونل سازی با ماشین های حفار اصولاً به سه مرحله اصلی تقسیم بندی می شود که عبارتند از:‌
1- مرحله اول (حفاری):
در این مرحله ماشین حفار در مسیر پیش بینی شده و دقیقاً مطابق نقشه های طراحی شده در اعماق زمین حفاری نموده و خاکها را بطور اتوماتیک از طریق نوار نقاله اش به واگن های حمل خاک تحویل می دهد. کلیه ماشین آلات و تجهیزاتی که در این مرحله فعالیت می کنند الکتریکی بوده و با انرژی برق بدون دود و صدا هر کدام کار مربوطه به حیطه عملکرد خود را انجام می دهند.

2- مرحله دوم (سگمنت گذاری):
در این مرحله آن قسمت از تونل که در مرحله اول حفاری شده بلافاصله قطعات پیش ساخته بتنی (سگمنت ها)، که هر کدام چندین تن وزن داشته و قبلاً بداخل تونل حمل شده اند توسط ماشین حفار در محیط تونل حفر شده نصب و بیکدیگر محکم و سپس در فضای بین آنها و زمین بتن استاندارد تزریق می شود. کلیه ماشین آلات نصب شده روی ماشین حفار و تأسیسات جنبی آن که عملیات اجرایی این مرحله را انجام می دهند، نیز الکتریکی بوده و توسط انرژی برق فعال می شوند.
3-مرحله سوم (حرکت یا پیشروی ماشین حفار در ادامه مسیر تونل جهت حفاری مجدد):

در این مرحله باید ماشین حفار که چند صد تن وزن دارد، در مسیر پیش بینی شده جهت ادامه عملیات حفاری حرکت نموده و پیشروی نماید، به جلو راندن ماشین حفار روی ریل های ویژه ای که در اطراف ماشین و زیر آن به همین منظور نصب شده است نیز توسط ماشین های الکتریکی که بصورت هیدرولیکی عمل می نمایند انجام می شود.
چنانچه ملاحظه شد کلیه مراحل سه گانه دقیقاً با کمک انرژی برق انجام می شود و در هر فاز کاری این مراحل عیناً تکرار شده و عملیات تونل سازی تا به انتهای مسیر و نقطه مقصد ادامه می یابد.

از آنجا که ماشین حفار باید در مسیر پیش بینی شده و در اعماق زمین تا مقصد، چندین کیلومتر حفاری و پیشروی نماید، در هر لحظه از فرآیند کار نیاز بدون وقفه به انرژی برق دارد. با طولانی شدن مسیر تونل و فاصله گرفتن ماشین حفار از سایت کارگاه پدیده افت ولتاژ که افت قدرت و انرژی الکتریکی را بدنبال دارد خود را نشان داده و باید با آن مبارزه شود.
بنابراین جهت جلوگیری از افت ولتاژ در خط انرژی رسانی به ماشین حفار و کلیه تأسیسات صنعتی جنبی آن در طول مسیر تونل طرح اجرایی خط انرژی رسانی الزاماً با ولتاژ بالا (فشار قوی) به اجرا درآمده و همزمان با پیشروی ماشین حفار طبعاً شبکه و خطوط فشار قوی انرژی رسانی نیز گسترش یافته و انرژی برق را با ولتاژ نامی به ماشین حفار و تجهیزات الکتریکال وابسته بدان میرساند.

بنا به ضرورت های تکنولوژیکی و محیط مرطوب و محدود تونل در اعماق زمین، خط انرژی رسانی از سایت کارگاه تا ماشین حفار توسط شبکه کابل فشار قوی به اجرا در میآید. با توجه به اینکه در طول مسیر تونل مصارف متعدد الکتریکی از قبیل: سیستم های تهویه و هوا رسانی، تأسیسات روشنایی گسترده مسیر تونل، روشنایی موضعی در مسیر تونل، پمپ های کنترل و جمع آوری آبهای سطح العرضی، عملیات جوشکاری و مته کاری و غیره در مسیر تونل وجود داشته و تماماً نیاز به انرژی برق با فشار ضعیف 400 ولت دارند در فواصل معین و محاسبه شده طبق استانداردها از خط فشار قوی انرژی رسانی انشعابات متعدد گرفته و فشار قوی تبدیل به فشار ضعیف شده و این مصارف جنبی مسیر تونل را تأمین می نمایند.

کلیه مراحل طراحی و محاسبه، اجرا و نظارت و مشاوره، نصب و راه اندازی، بهره برداری و سرویس و نگهداری و تعمیرات تجهیزات و گسترش خط فشار قوی انرژی رسانی در سایت و تونل توسط مهندسین و کارکنان برق مترو انجام می شود. از آنجا که قطع برق به هر دلیل دقیقاً باعث توقف و رکود در کار ماشین حفار می شود. بدیهی است پایداری و ثبات شبکه انرژی رسانی به تأسیسات تونل و ماشین حفار و ضریب اطمینان این شبکه از اهمیت ویژه ای برخوردار میباشد.

انرژی برق اینگونه کارگاهها در شرکت مترو نیز از دو منبع، برق منطقه ای تهران و نیروگاه اضطراری داخلی کارگاه تأمین می شود.
سیستم به گونه ای طراحی و اجرا شده است که به محض قطع برق شبکه سراسری (برق منطقه ای تهران) بلافاصله و در کوتاهترین زمان نیروگاه اضطراری داخلی کارگاه به مدار آمده و کل انرژی برق 2/1 مگاولت آمپری کارگاه و سایت و ماشین حفار را تأمین می نماید.

کلیه تأسیسات سایت انرژی رسانی کارگاه، نیروگاه اضطراری نیز توسط پرسنل برق شرکت مترو طرح، اجرا و نصب و راه اندازی شده اند. که با یک ضریب اطمینان مناسب و در صورتیکه مجهز به کلیه سیستم های کنترل و فرمان و حفاظت است. می تواند در صورت نیاز جوابگوی انرژی مصرفی کل تشکیلات باشد.
مطالب مختصری که بیان شد، اشاره ای گذرا به نحوه انرژی رسانی به کارگاهها و تونل ها در روش های مختلف حفاری معمول در شرکت مترو تهران بود.
II – دوران بهره برداری از شبکه ی مترو تهران و حومه

زمان بهره برداری اصطلاحاً به زمانی اطلاق می شود که کلیه خطوط و ایستگاهها اعم از زیرگذر و روگذر و همین طور مرکز فرمان، ساخته شده و قطارها در خطوط مستقرو حمل و نقل در یک شبکه بهم پیوسته و در سطح وسیعی از شهر تهران برای جابجائی مسافران شروع شود. وابستگی و ارتباط تنگاتنگ مترو به صنعت برق و گرایشات و شاخه های مختلف این صنعت از قبیل: قدرت، الکترونیک، کنترل، کامپیوتر، و مخابرات و ارتباطات در زمان بهره برداری از شبکه های مترو تهران، آنقدر وسیع و گسترده است که بدون حضور صنعت برق راه اندازی و بهره برداری از شبکه ی مترو و کنترل آن امکانپذیر نبوده و قابل تصور نیست. در این بخش سعی شده است که بطور خلاصه و گذرا چگونگی این ارتباط و وابستگی بیان شود.

اولین مسئله ای که مطرح است، با توجه به اینکه کلیه قطارها برقی بوده و نیاز به قدرت الکتریکی قابل توجهی دارند، چگونگی تأمین انرژی برق مصرفی قطارها می باشد.
طبق محاسبات دقیق انجام شده شبکه ی متروی تهران فقط برای خطوط 1 و 2 و خط تهران به کرج و تأسیسات وابسته بدانها، به انرژی برقی حدود 100 تا 110 میلیون وات (مگاوات) نیاز دارند.

با توجه به اینکه پایداری و ثبات شبکه ها و خطوط و سیستم های انرژی رسانی به کلیه تشکیلات در زمان بهره برداری به جهات مختلف فنی و ترافیکی خطوط، فوق العاده حائز اهمیت است و قطع برق به هر دلیل حتی برای یک لحظه نباید رخ دهد. به گونه ای طراحی و برنامه ریزی شده است که انرژی برق مورد نیاز از دو منبعی که ذیلاً بدانها اشاره شد است تأمین می شود.

1- از طریق پست های فشار قوی برق منطقه ای تهران در نقاط مختلف شمال، جنوب، شرق، غرب و مرکز شهر تهران و تزریق آن توسط خطوط به شبکه مترو، که سیستم بصورت یک شبکه رینگ شده و با یک ضریب اطمینان خوب طرح شده است.
2- از طریق نیروگاه اختصاصی 145 مگاواتی مترو، که در صورت قطع برق منطقه ای تهران در یک یا تعدادی از پست های تأمین کننده برق مترو، بلافاصله این نیروگاه اضطراری که همواره سه واحد آن روشن و آماده زیر بار رفتن هستند، به مدار آمده و انرژی برق مورد نیاز را به خطوط توزیع 20 کیلوولت تونل ها تزریق خواهد نمود.

سیستم های مختلف از قبیل: نیروگاه اضطراری برق، پست ها و خطوط اصلی توزیع 20 کیلوولت تونل ها، ایستگاهها، مراکز تزریق انرژی به ریل سوم، قطارها، و تجهیزات وابسته بدانها، مرکز فرمان و دیگر تشکیلات شبکه ی مترو به گونه ای طراحی شده اند که ضمن داشتن ضریب اطمینان بالا مجهز به مدرن ترین سیستم های کنترل، حفاظت و ایمنی نیز می باشند.
انرژی برق با ولتاژهای فشار قوی و از طریق یک شبکه بهم پیوسته تحت کنترل دقیق به کلیه ایستگاههای تزریق انرژی در مسیر خطوط و داخل تونل ها انتقال یافته و پس از تغییرات لازم

در کمیت و کیفیت آن (مقصود تغییرات در فرم ولتاژ و مقدار آن است) به خطوط ریل (ریل انرژی) انتقال یافته، و بدینوسیله قطارها قادر به حرکت خواهند بود. متروی تهران دارای خطوط ریل رفت و برگشتی بوده و از ریل وسط که بدان ریل سوم یا ریل انرژی می گویند برق مصرفی قطارهای رفت و برگشت تأمین می شود. ریل سوم توسط مواد عایقی مرغوب و استاندارد از زمین ایزوله شده و در مقاطع و فواصل متعدد که تحت شرایط ترافیکی و بارهای مختلف قطارهای خطوط رفت و برگشت دقیقاً محاسبه شده است و پایداری و نحوه پخش بار روی آن هر لحظه از طریق کامپیوترهای مرکز فرمان شدیداً تحت کنترل است، انرژی مورد نیاز قطارها را از پست های کاهنده (ایستگاههای تأمین انرژی داخل تونل) دریافت می نماید.

باید در نظر داشت که مواردی از قبیل: انرژی برق مورد نیاز هر نفر مسافر به ازاء یک کیلومتر تغییر مکان، تعداد ایستگاههای تأمین انرژی برق در تونل ها، فاصله ایستگاههای فوق در مراحل مختلف مسیر و خطوط مختلف از یکدیگر، قدرت هر موتور برقی، تعداد موتور برقی لازم برای هر واگن قطارها، تعداد مسافر مجاز هر واگن، برنامه حرکت و توقف قطارها در ایستگاههای مختلف، تعداد قطار مجاز در حال حرکت بین دو ایستگاه تزریق انرژی برق متوالی روی دو خط رفت و برگشت، مقدار ولتاژ ریل سوم (ریل انرژی)، نوع ولتاژ ریل سوم، وضعیت تولید یا مصرف انرژی برق در قطارهای رفت و برگشت در حالت شیب و ضدشیب مسیر بین دو ایستگاه تزریق انرژی متوالی، چگونگی دریافت انرژی برق از ریل سوم توسط قطارها، نحوه کنترل قطارها از جمیع جهات ترافیک زمانی و مکانی شبکه مترو و حالات انرژی و ضد انرژی خطوط، تأخیر و تقدم قطارها بین دو ایستگاه متوالی و بطور کل پایداری الکتریکی و مکانیکی

شبکه تماماً و بدقت طراحی، محاسبه و مشخص شده و برنامه های محاسباتی و مطالعاتی با کامپیوترهای پیشرفته نیز مورد مطالعه و بررسی یا به اصطلاح فنی “RUN” شده است.
قطار برقی سریع السیر تهران، کرج نیز از طریق خطوط فشار قوی هوایی و از ناحیه سقف تغذیه می شود (برعکس قطارهای روگذر و زیرگذر متروکه از طریق ریل تغذیه می شوند) که نوع برق آن از نقطه نظر کمیت و کیفیت با برق شبکه ی متروی تهران تفاوت اساسی دارد. ولی کلیه مراحل کنترل توسط مرکز فرمان روی این خط نیز انجام می شود.

کلیه مواردی از قبیل: سیستم های اطلاعاتی و اخباری، الارم های صوتی و تصویری، سیستم های اضطراری و کنترل های ویژه در کلیه ایستگاههای مسافری تماماً اتوماتیک و از تکنولوژی پیشرفته صنعت برق و مطابق با جدیدترین استانداردهای بین المللی استفاده شده است. ارتباط مخابراتی و اطلاعاتی تک تک قطارها و ایستگاهها با یکدیگر و تماماً با مرکز فرمان مترو و نیروگاه اختصاصی با روش های مختلف مخابرات پیشرفته انجام خواهد شد.

مرکز فرمان مترو از یک نقطه و از طریق خطوط مختلف مخابراتی، و ارتباطی اعم از تلفنی و بیسیم و دیگر روش های پیشرفته ارتباطی کلیه قطارها و ایستگاهها را بدو صورت صوتی و تصویری دقیقاً تحت کنترل داشته و هر لحظه از جمیع جهات از قبیل: حرکت، توقف، سرعت، بار خطوط، ترافیک خطوط از نقطه نظر زمانی و مکانی، وضعیت های خاص و پیش بینی شده و پیش بینی نشده، موارد حفاظتی مسافرین و خود سیستم و تجهیزات، نحوه داد و ستد انرژی برق در خطوط مختلف شبکه و غیره … را در تمام شبکه مترو و خط تهران – کرج با کمک سیستمهای پیشرفته الکترونیکی، مخابراتی و کامپیوتری کنترل نموده و چنانچه لازم باشد دستورات و پیام های خود را به کلیه مراکز و ایستگاهها و خطوط صادر نموده و هر لحظه اطلاعات آماری و ارتباطی را نیز در آرشیو ضبط می نماید.

ایستگاهها نیز هر کجا که لازم بوده مجهز به پله کان ها و آسانسورهای برقی و اطلاعات مربوط به برنامه قطارها، مسیر هر قطار، برنامه توقف هر قطار در ایستگاههای مختلف مسیر خطوط، زمان توقف، مبداء و مقصد، تأخیر و تقدم قطارها نسبت بیکدیگر و غیره … توسط مرکز فرمان در کلیه ایستگاهها به دو صورت صوتی و تصویری هر لحظه به مسافران ارائه می شود.

** چنانچه در یک نگاه گذرا ملاحظه می شود، وابستگی و ارتباط محض شبکه های مترو به ویژه در دوران بهره برداری به صنعت برق، در کلیه شاخه های این صنعت از قبیل قدرت الکترونیک، کنترل، کامپیوتر، مخابرات و ارتباطات، تا چه حد گسترده و اجتناب ناپذیر می باشد.
با توجه به اینکه هر کدام از موارد مورد بحث در این مقاله خود به تنهائی در حوصله چندین جلد کتاب است صرفاً در حد اطلاعاتی بسیار کلی جهت آگاهی خوانندگان عزیز از این پروژه عظیم، به همین مقدار بسنده نموده و به امید اینکه انشاءا… ایران و ایرانی در آینده ای نه چندان دور دارای تکنولوژی پیشرفته ای در صنعت مترو و دیگر صنایع بوده و در تمام زمینه ها به خودکفائی کامل صنعتی برسد و در آتیه بسیار نزدیک شاهد راه اندازی و بهره برداری از شبکه ی مترو تهران و حومه که تماماً توسط متخصصین ایرانی و برای ایرانی در حال احداث است، باشیم.

فصل دوم – معیار های جوشکاری
ترمیت در AREA

معیارهای جوشکاری
ترمیت در
AREA
American Railway
Engineering
Association
کلیات 1980
جوش ترمیت به صورت ترکیب مناسبی از آلومینیوم و اکسید آهن تعریف می گردد وقتی اکسید آهن و آلومینیم واکنش می دهند. به این واکنش، واکنش ترمیت می گویند.
جوش ترمیت وقتی انجام می شود که حرارتی از واکنش ترمیت ایجاد گردد. ماده پر کننده جوش از محصول واکنش آهن و گلوله فولاد (از قبل در محل قرار داده شده) در ترکیب بدست می آید. وقتی گرما زیاد می شود واکنش در ترکیب ترمیت به دمایی در حدود 2760 درجه سانتیگراد (5000 درجه فارنهایت) می رسد و ماده پر کننده در دمایی حدود 1927 درجه

سانتیگراد (3500 درجه فارنهایت) بدست می آید که شروع به پر کردن شکاف میان دو ریل می نماید و دو انتهای ریل را ذوب کرده و بهم جوش می دهد؛ ماده اصلی این واکنش آهن است که در واقع با آلیاژهایی تقویت شده، تا بتواند ماده پر کننده با خاصیت مقاومتی یکسان با ریل ارائه دهد. در تمام پروسه های جوش ترمیت یا جوشهای گرمایی با آلومینیوم واکنش در یک بوفه مجزا یا یک اتاقک واکنش ذوب انجام می شود. وقتی واکنش کامل شد، ماده بدست آمده در جوش سوراخ و اسفنجی مانند است و به صورت دستی و خودبخود ماده ذوب پیش ساخته بصورت مناسبی باید در بین دو انتهای ریل قبلاً قرار بگیرد، تا جوش لب به لب انجام بگیرد. پیش گرما دادن به انتهای دو ریل به طرز مناسب، یکی از قسمتهای مهم جوش

ترمیت است که امروزه در پروسه های مختلف جوش ریل قابل دسترسی می باشد. لوازم مجزا برای پیش گرما دادن، موجب استقلال امتحان جوش و راحتی جوش می باشد (که برای بعضی گروههای جوشکاری مرسوم است). در حالیکه در بعضی دیگر از موارد پیش گرمایش، بخش اول آن تمیز کردن ریلها، که این تمیز کاری تمام سطح شکاف اتصال را تا چاهکی که در زیر آن مبنا و BASE جوش ریل است، باید انجام شود. مواد لازم در بند و وسایل برش و سنگ زدن و کهنه ها برای تمام مراحل جوش الزامی هستند.
• جوش

حداقل امکانات این نوع جوش:
1- پاک کردن کامل مواد زائد مثل: گریس – گرد و غبار – کثیفی – روغن و … از محل جوش
2- انطباق دو سر ریل بصورت مناسب شکاف و اتصال باید در دو طرف منطبق بوده و دو سر از نظر افقی و جانبی باید منطبق باشند.
3- ماده مذاب جوش را دقیقاً در محل دوخت و شکاف ریل بکار ببرید.
4- برای جوشهای ترمیت ویژه ای که انحراف نباید داشته باشند از دستورالعمل دقیق کارخانه سازنده ریل تبعیت شود.
5- فرض می شود که ماده خارجی و گرد و غبار در روی سطح کار و در ماده مذاب وجود ندارد و عملیات جوش درست انجام شود و وسایل و تجهیزات و دستورالعملها برای کار جوش ترمیت تهیه شده اند.

موارد زیر حداکثر تجهیزات برای جوش با کیفیت و دارای مسیر خوب و مشخصات لازم برای اتصال جوش را داراست.
1- دو سر ریل باید با سطحی که چرخ قطار از آن می گذرد (خط پروژه) سازگار و همسان باشد برای بدست آوردن این وضعیت ریلها باید بطور مناسب در یک مسیر قرار گیرند، چه ریل شما در مسیر برش داشته باشد یا اینکه بصورت دو تکه قبلاً برش داده شده باشد باید کاملاً فضای بینشان پر شود.

2- شکاف اتصال ممکن است مشتعل شود یا با اره یا دیسک بریده شود. اگر این شکاف مشتعل شود موارد زیر باید مورد توجه قرار بگیرد (هوابرش).
3- برشهایی که ایجاد می شود نباید لبه دار باشد بلکه باید صیقلی و پخ باشد. برای این نوع برش که با هوابرش انجام می شود روش پیش گرمایی باید انجام شود در این مورد باید احتیاط را بطور کامل بکار برد تا جوش تا آنجایی که ممکن است سریع انجام شود که ترجیحاً این مدت باید کمتر از یک ساعت باشد. بمنظور جلوگیری از ترکهای عمیق در سطح جوش که باعث دفرمه شدن سطح دو طرف ریل می گردد این سرعت در عمل باید وجود داشته باشد. ضمناً باید دو سر ریل کاملاً از پس مانده های زنگ تمیز شود که روی کیفیت کار (جوش) تأثیر خواهد گذاشت.

4- هر نوع مزاحم و پلیسه باید از شکاف اتصال بین دو سر ریل پاک گردد ماده گرمازا از کنار ریل باید دور شود و هر نوع زنگ و ماده خارجی باید از منطقه جوش تا 13 سانتیمتری (5 اینچی) آن طرفتر از دو سر ریل دور و زدوده شود. این عمل باعث دوخت بهتر جوش و کاهش آلودگی در جوش می گردد. ماده مس باید از گرما تا 1/5 سانتیمتری (2 اینچی) سطح دو ریل زدوده شود. ضمناً شکاف جوش بهتر است که بیش از 24/15 سانتیمتر (6 اینچی) نباشد و نباید شکافهای بیش از 1/5 سانتیمتری (2 اینچی) در آن جوش به وجود بیاید.

5- برای اتصال بهتر پیش گرمایش به مقدار کافی لازم است. بعضی از روشهای جوش ترمیت به مقدار گرمای اضافی نیاز داشته و بعضی نیز ندارند. اگر کارخانه سازنده ریل مقدار پیش گرمایش را معین کرده است انجام دقیق دستورات کارخانه بسیار مهم است. این پیش گرمایش باید توسط اکسی استیلن – گاز بنزین در هوا / هوا / گازوئیل / اکسی پروپان یا شعله گاز انجام شود، اگر پیش گرما دادن توسط کارخانه تعیین نشده است گرمایی که توسط جوش در دو سر ریل به وجود می آید، به عنوان منبع پیش گرمایش مورد استفاده قرار می گیرد.
6- هر نوع ماده مذاب که به صورت پیش ساخته (مثلاً الکترودهای مختلف) در مراحل مختلف جوش بکار می رود، باید در مرکز شکاف قرار گیرد.

7- ماده مذابی که برای دوخت دو ریل به کار می رود باید با دقت کار شود تا از محل جوش بیرون بیرون نزند. به صورت تجربی می توان به ترکیبی از ماسه و بنتونیت با حداکثر رطوبت لازم رسید که در ماده جوش به کار رفته و خواص ویژه ای دارد.
8- جوشی که روی سطح در مدت زمان زیاد می ماند ممکن است رطوبت جذب کند کارخانه سازنده باید حداکثر مدتی که برای این سطوح پیشنهاد می شود را بدهد که سطوحی که بیشتر از این مدت در معرض هوا مانده اند غیر قابل استفاده فرض شوند. جوشها باید در محلی نگهداری شوند که از گرما و سرمای زیاد آنها ممانعت به عمل بیاید. وقتی که اجزاء جوش داده شده به کارگاه انتقال می یابند دقیقاً باید مواظبت به عمل آید تا ماده دیگری به سطح فلز ریل نچسبد.

9- قالب و بوته ای که برای آزمایش این نوع جوش به کار می رود هیمشه باید تمیز و خشک باشد.
10- هرگز از جوش الکترود برای ترمیم جوش ترمیت استفاده نکنید، چون امکان جدا شدن مواد و جوش وجود دارد و هرگز نباید دو جوش روی هم انجام شود.
11- در صورتی که شتابزده هستید جوشکاری نکنید مگر اینکه تمام احتیاطات لازم را انجام داده باشید تا ریل، قالب و بوته از نم و رطوبت دور بماند.
12- اگر دما به طوری است که انقباض و انبساط شدید در ریل رخ می دهد جوشکاری نکنید مگر اینکه از جکهای هیدرولیکی فشرده سازی، کشنده برای ریل استفاده کنید تا فاصله بین دو ریل را ثابت نگه دارد تا دمای ریل به 12/371 درجه سانتیگراد (700 درجه فارنهایت) برسد.

13- اگر جوش دارای شرایط خاص می باشد تنها قالبها و طرحهایی که لازم است، در حمل و نقلها به صورت ویژه به کار رود.
14- در وضعیت جوشکاری با الکترود، جوشکاری باید کاملاً دقیق انجام شود و جوش از محل پاک شود.
15- پریود زمانی دقیقاً به ریختن ماده پرکننده برمی گردد و این نقش اساسی در کیفیت جوش خواهد داشت، در طول سه دقیقه اول جوشکاری نباید قطع شود. بعد از آن در زمانی که کارخانه سازنده ریل تعیین می کند، اضافات جوش باید زدوده شود. اگر از کاتر اسکنه ای استفاده می شود ریل نیز باید از نظر حرکت جانبی حمایت و محکم کاری شود. گرچه پیشنهاد می شود که این مواد زاید توسط کاتر کششی زدوده شود سنگ زدن جوش در دمای کمتر از 56/315 درجه سانتیگراد (600 درجه فارنهایت) انجام شود.

 بررسی و شناخت ERP با word دارای 106 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی و شناخت ERP با word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

 مقاله خط در ایران باستان با word دارای 37 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله خط در ایران باستان با word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله خط در ایران باستان با word

چکیده                                         1
فصل  یک
خط اندیشه نگار                                     2
خط سکایی                                         2
خط میخی                                         3
خط اوستایی                                     5
خط سغدی                                         6
خط پهلوی                                         7
خط مانوی                                         8
تحولات  خط  در  دوران های  مختلف
خط  در دوران مادها                                     9
خط میخی  در اورارتو                                    10
خط در بین النهرین                                     13
خط میخی  اکدی                                     14
خط میخی  عیلامی                                     16
خط میخی  خوری ها                                     17
خط در  عصر  ساسانی                                    17
آثار بازمانده  از فارسی میانه                              21
فصل دوم
خط  تصویری                                         24
خط  میخی                                         26
تصاویر                                             29
منابع  و مآخذ                                         35

 چکیده

ابداع  خط و اندیشه   انتقال   تفکر   به  اشارات   یکی از  پیچیده ترین   و شگفت  آورترین  اخترعات   بشر   به  شمار   می رود  امروز   با وجود   پیچیدگی   سیستم  ارتباطات  و انتقال   اطلاعات   باز  هم خط   ارزش   بی همتای  خود  را نسبت   به سایر  متدها  مورد   استفاده  نشان  می دهد 

هرگاه نگاهی   دقیق   به  اطراف  خود  بینذازیم  و به اشارات   و اشکال   متعدد  تصویری   اشیائی  ، نگارشی و نمادی   جهت    انتقال  اطلاعات   دقت  کنیم  با شگفتی  مشاهده   خواهیم  کرد   که  علی  رغم   دگرگونی   روز مره  از انواع   سیاقهای   موجود   در  طول  تاریخ  باستان  مهد   تمدنهای گوناگون  و نقط  تلاقی   فرهنگهای  مختلف  و در نتیجه  جایگاه   زبانهای مختلف   منسوب   به  شاخه های متعدد  با  خطوط  متنوع  بوده است   از این   قاعده  مستثنی   نیست   لیکن   تحقیقات  و پژوهشهای ما در این   زمینه  بسیار ناقص   و مختصر   است   و کفاف  سطح  معاصر  این  علم   را نمی دهد  البته باید   در نظر   داشت   که زبان  شناسی در ایران  هنوز  دوران   طفوایت   خود  را  سپری   می کند  و  به جرات   می توان   گفت  که خط شناسی  ( grammatology) که  شاخه ای  از  زبانشناسی   است  که در  دیار   ما  به  فراموشی   سپرده   شده  است   و از این   رو جای   تألیفی   که حاوی   تاریخچ  خطوط   جهان   باشد    همواره  خالی بوده  است

 خط   اندیشه  نگار

تمامی  گونه های خط  را در  بنیاد  میتوان به دو گروه  اندیشه  نگار و آوا نگار  تقسیم  کرد  در خطوط  اندیشه  نگار   اندیشه  بطور  مستقیم  منتقل  می شود   برای نمونه  تصویر «پا»  می تواند  به معنی  «پا»  یا  رفتن  باشد   و تصویر  درخت معنی   درخت   یا تازه سبز   ، زندگی  یا نظایر آن  را القاء کند  نقش  در درخت  نیز  شاید  بتواند  در معنی  جنگل   بکار  رود  خط آوانگار  بسیار  پیچیده تر است  و بر خلاف آنچه  تجربه و اموخته ما تلقین   میکند  طبیعی  تر  یا   الزاماً کار آمدتر  نیست   بلکه  از  بسیاری  جهات   فرایندی  پر  پیچ و خم   و تا حّدی   غیر   طبیعی   است  اندیشه  نخست باید  به آواهایی   از  یک واژه  یا جمله خاص   در  زبانی  مشخص   بر گردانده  شود  و سپس   به شکل   نشانه ای بر  یک  صحنه  کنده­کاری  یا نقاشی  یا  نقد  شود 

این  نشانه ها   اغلب   با مفهوم   اندیش  اصلی  کوچکترین  رابطه   ای  ندارد  این نشانه ها  باید  به آواهای  موجود  در  زبان   برگرداند   و بدین  ترتیب   واژه جمله  و اندیشه ی اصلی   را در ذهن  نگرشی   است  که مردم   ابتدائی  بدون   داشتن  خطی  برای خود  به مسأله  دارند 

سکایی

از  صورت   باستانیِ زبان  سکایی ، مکتوب  اثر  مستقلی   در دست  نیست  . ولی   چندین  نام  خاص  و نیز واژه های معدودی  از این  زبان  را می توان  در گزارشات  تاریخی   و کتیبه  ها  و سکه های  باز مانده  از  فارسی  باستان  ، یونانی ، لاتین  و هندی  تشخیص  داد

خط میخی

در  حدود  هزار  دوم و سوم  پیش  از میلاد مسیح  در نتیجه   تحولات   طولانی   تاریخ  کهن   در نواحی  جنوبی   بین النهرین   میان   دجله و فرات   تمدن  باشکوه  دیگری   پدید آمد  که  قدرتمند ترین  تمدن   تاریخ  بشری  به شمار  می آید   بخشی  از  بازمانده های  این تمدن   کتیبه های   است  که از  شهر   باستانی  اوروک  «وارکای  کنونی» بدست  آمده   است  . این خط  بین النهرین  از  روی   اشکال قدیمی   آن به نام  میخی   خوانده   شده است   از نظر   اشکال  ظاهری  خط  تصویری   مصری   تفاوت  بسیاری   وجود دارد   و همانطور   که در مصر  به عنوان   ابراز  کتابت  جهت  مقاصد  ادبی   از کاغذ  استفاده  می شد  در  بین النهرین  از خشت  گلی   به نام   لوحه  ( به جز در  موارد  نادر   که از  سنگ  به جای  خشت  در کتیبه  های  ستونی   استفاده  شده  )  استفاده  می کردند 

اشارات   را  با میله­ی آهنی   روی   تیرهای چوبی   و خشت  های  نرم  حک می کردند   سپس   لوحه های خشتی   را با حرارت   می خشکاندند  و  بدان  استحکام  می دادند   میله آهنی   را  بازاویه­ی قائمه  به  طور  مورب   گرفته  به  آرامی  از  یک گوشه  به داخل   فرو  می برند  و در نتیجه  بخش  فوقانی  خط قابل   روئیت   حالت   میخی   شکل  ضخیمی   پیدا  می کرد   اگر چه ممکن است  نظر  ما استفاده  از لوحه­ی خشتی   به عنوان   نوشت  افزار  چیز عجیب  پر درد  سری باشد اما همین  لوحه ها به همراه  خط میخی   از  بابل   تا  نواحی  وسیعی   در آسیای  مرکزی  گسترش   یافتند 

و نیز  خطی  است  که برای نوشتن   کتیبه های  فارسی  باستان به کار   رفته  مرکب  از علائم   و اشکالی بدین  شکل  است  که  ظاهراً شبیه  میخ  می باشد  و به همین  دلیل  «خط میخی » خوانده  می شود 

خط میخی  فارسی  باستان از چپ به  راست  نوشته  می شود  در این  خط میخها برای  نشان  دادن  واجها  و آواهای  زبانی به صور  گوناگون  :  ،  ،   به صورت   منفرد  یا چسبیده  کوچک یا  بزرگ  در کنار  هم قرار  می گیرند  . شاید  علت  اینکه  نویسه های این خط  به شکل  میخ است   آسانتر بودن  کندن  این  اشکال   در سطوحی سخت  چون  سنگ  و فلز و لوح  گلی   است 

          در تاریخ  تحول  و تکوین  خط ، خط میخی فارسی باستان که از  خطوط   سامی   رایج  در بین النهرین  اقتباس  شده  است   از زمره ی خطوط   هجانگار  محسوب می شود ویک  از  ویژگی  دیگر این خط  داشتن  علامتی   است  به نام  «واژه جدا کن » از آنجا  که حروف  میخی  به هم نمی پیوند   و حروف  پشت  سر هم  با یک  فاصله  نوشته  می شوند  . ناچار  برای  مشخص   نمودن حدود  یک واژه  از علامتی   به عنوان   « واژه جدا کن  » استفاده   می شد  علامت  واژه جدا کن   در کتیبه های مختلف  متفاوت   است  . در بعضی   از کتیبه ها این علامت   و در برخی   دیگر   از این علامت    استفاده  شده است   از  ویژگی  دیگر  خط  میخی  فارسی  باستان آن است   که در این  خط  هشت  علامت  به کار   رفته  است   که  «ایدئو گرام  » یا « اندیشه نگار »  نامیده  می شود  . همچنانکه  پیداست   برای آسانتر   بودن   امر  نگارش  ، تنها  با نوشتن  یکی دو حرف  به  صورت   اختصاری   از  نوشتن کامل  واژه  هایی  که  بصورت  مکرر  در متون  به کار  میرفتند  و جای  زیادی   از  سطح  کتبه  را اشغال  می کردند  ،  از این  علائم  « ایدئو گرام »  یا «معنی نگار» استفاده  می شد  واژه احتمالاً  برای  مجزا  نمودن  این علائم  از دیگر  نشانه های خطی ، از خط  بابلی  استفاده شده   است  تا ما هیت ویژه آنها  مشخص   شود   علاوه  برر« 36 » حرف   که نمایانگر   واجها   و اواهای   زبان   بودند   و دو علامت  « واژه  جدا کن  » و هشت   علامت  ایدئو گرام   علامتهای  دیگر نیز   در کتیبه  های  فارسی  باستان  وجود دارد   که  به اعداد  دلالت  می کنند  تعداد  علائم   عددی   دراین کتیبه   ها  22   است ولی    می توان   از  روی   آنها شکل  ، مکتوب   اعداد  زیادی   را  باز سازی   نمود 

خواندن  کتیبه  های فارسی  باستان  از  سال  1836 میلادی   به  بعد   بر  اثر  تحقیقات   سه  نفر   از  محققان  اروپائی   به نامهای   : بورنوف  BURNOUF  لاسن   LASSEN  واژه راولینسون RAWLINSON  آغاز  گردید 

 خط  اوستایی

 مقاله هیدرولوژی با word دارای 124 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله هیدرولوژی با word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله هیدرولوژی با word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله هیدرولوژی با word :

بخشی از فهرست مقاله هیدرولوژی با word

فهرست مطالب

مقدمه 1
فصل اول :کلیات تحقیق
1-1- بیان مسئله 2
1-2- انگیزه تحقیق 2
1-3- اهداف تحقیق 3
1-4- فرضیات تحقیق 3
1-5- روش تحقیق 4
1-6- قلمرو تحقیق 5
1-7- محدودیتهای تحقیق 6
فصل دوم:پیشینه تحقیق و مبانی نظری
مقدمه 9
1-2- پیشینه تحقیق 10
2-2- مبانی نظری تحقیق 12
1-2-2-واژه های کلیدی 12
3-2- روابط و مدلهای مورد استفاده 16
1-3-2- روابط و مدلهای مورد استفاده در مطالعات اقلیمی حوضه 17
2-3-2- روابط و مدلهای مورد استفاده فیزیوگرافی حوضه 20
3-3-2- روابط و مدلهای مورد استفاده هیدرولدور حوضه 27
فصل سوم: ویژگیهای جغرافیایی منطقه
1-3- شرایط زمین شناسی حوضه کهمان و منطقه الشتر 30
1-1-3- مقدمه 30
2-1-3- زاگرس مرتفع 31
3-1-3-زاگرس چین خورده 32
4-1-3- مراحل تکاملی زاگرس چین خورده 32
1-4-1-3-مراحل اولیه یا پلاتغری 32
2-4-1-3-مرحله ژئوسنگلینالی : (مرحله بزرگ ناودیس تریاس میوس ) 32
3-4-1-3-مرحله پس از کوهزایی 35
5-1-3-سازنه های زمین شناسی(چنینه شناسی عمومی ) 36
1-5-1-3-تشکیلات دوران دوم 36
1-1-5-1-3-مجموعه رادیو لارینی (jr ) 36
5-1-3- آهکهای سفید رنگ مزوزونیک (ژوراسیک فوقانی- کرتاسه پائینی )(MZW ) 37
3-1-5-1-3- لایه های آهکی واحد گرین (MZ ) 37
4-1-5-1-3- سازند ایلام ( آهکهای مارنی کرتاسه بالایی)( ) 38
5-1-5-1-3- سازندهای آهکی (JK ) زوراسیک- کرتاسه تحتانی 39
6-1-5-1-3- آهکهای ( ) (کرتاسه تحتانی ) 40
2-5-1-3- سازندهای زمین شناسی دوران سوم : 40
1-2-5-1-3- سازند تله زنگ (EL ) 40
2-2-5-1-3- سازند کشکان (EC ) 41
3-2-5-1-3- سازند پابده (ELV ) 41
4-2-5-1-3- سازند آسماری (OML ) 42
5-2-5-1-3- سازند آغاجاری (MP ) 42
6-2-5-1-3- سازند مارن، ماسه سنگ و آهک میوسن (M ) 43
7-2-5-1-3- سازند کنگلومرای بختیاری (پلیوسن) (PLb ) 43
3-5-1-3- تشکیلات دوره کواترنری 44
1-3-5-1-3- کنگلومرا با عناصری از برون زدهای همان محل (Qc ) 44
2-3- 5-1-3- پادگانه های بلند و آبرفت های کهن (Qt ) 44
3-3-5-1-3- آبرفتهای جوان (دشت) (Q ) 45
4-3-5-1-3- واریزه ها و نهشته های دامنه ای 45
5-3-5-1-3- نهشته ها و بادبزنهای آبرفتی 46
3-1-6- تکتونیک و زمین ساخت منطقه مورد مطالعه 47
2-3- شرایط آب و هوایی منطقه الشتر و حوضه آبخیز کهمان 52
1-2-3- مقدمه 52
2-2-3- سیستمهای جهانی 52
3-2-3- سیستمهای جوّی تاثیرگذار بر منطقه مورد مطالعه 53
4-2-3- جمع آوری اطلاعات، آمار و بررسی ایستگاهها و اظهار نظر در باره آنها 54
5-2-3- بررسی دمای ماهانه، سالانه و عرضه منحنی های پنجگانه حرارتی 56
6-2-3- رابطه تغییرات دما با ارتفاع 61
7-2-3- نمودار آمبروترمیک 61
8-2-3- تبخیر و تعرق پتانسیل 61
9-2-3- پدیده یخبندان 65
10-2-3- ساعات آفتابی 67
11-2-3- رطوبت هوا 69
12-2-3- رژیم باد در حوضه مورد مطالعه 71
13-2-3- ریزشهای جوّی (بارش) 74
1-13-2-3- بررسی بارندگی سالانه ایستگاهها و حوضه مورد مطالعه 92
2-13-2-3- بررسی بارندگی ماهانه و فصلی 93
3-13-2-3- بررسی ریزش برف در منطقه 94
14-2-3- تعیین نوع اقلیم حوضه 94
1- 14- 2- 3- اقلیم در سیستم دو مارتن 96
2-14- 2-3- اقلیم در سیستم آمبرژه 98
3-3- شرایط خاک و پوشش گیاهی منطقه الشترو حوضه آبخیز کهمان 100
1-3-3- شرایط خاک در حوضه مورد مطالعه و منطقه الشتر 98
1-1-3-3- خاک
2-1-3-3- روه آنتی سول
3-1-3-3- گروههای خاک در حوضه مورد مطالعه و منطقه
1-3-1-3-3- لیتوسل
2-3-1-3-3- ریگر سل های آهکی
3-3-1-3-3- خاکهای آبرفتی
1-3-1-3-3- خاکهای آبرفتی رودخانه ای :
2-3-1-3-3- خاکهای قهوه ای
3-3-1-3-3- خاکهای قهوه ای با افق تمرکز رس
4-3-1-3-3- خاکهای قهوه ای جنگلی
5-3-1-3-3- خاکهای گروه سل
6-3-1-3-3- خاکهای چمن مرطوب
3-1-3-3- مشخصات فیزویوگرافی و شیمانی خاکها
5-1-3-3- اراضی منطقه با (تیپ اراضی)
2-3-3- شرایط پوشش گیاهی
1-2-3-3- تقسیم بندی پوشش گیاهی منطقه الشتر و حوضه آبخیز کهمان
1-2-3-3- تقسیم بندی پوشش گیاهی منطقه الشتر و حوضه آبخیز کهمان
1-1- 2-3-3- پوشش گیاهی مرتعی (مراتع)
2-1-2-3-3- اراضی جنگلی :
3-1-2-3-3- کشاورزی در منطقه الشتر :
فصل چهارم- شرایط ژئومورفولوژی و هیدرولوژی حوضه
1-4- شرایط ژئومورفولوژی حوضه 100
1-1-4- بررسی ژئومورفولوژی دیرینه حوضه 100
2-1-4- نوع ناهمواریها 102
1-2-1-4- واحد کوهستان 102
2-2-1-4- واحد شیر هامور(کوهپایه) 104
1-2-2-1-4- شیرهایی که دارای فرسایش شدید هستند. 104
2-2-2-1-4- شیرهایی که در آنها فرسایش محال است 105
3-2-2-1-4- شیرها با فرسایش بسیار کم 107
3-2-1-4- احد دشت 107
3-1-4- پدیده ها و اشکال ژئومورفولوژی 109
1-3-1-4- رخنمون سنگی (بروتراسنگی) 110
2-3-1-4- ستیغ ها 110
3-3-1-4- یال فرسایش یافته 110
4-3-1-4- دامنه منظم : 111
5-3-1-4- دامنه نامنظم : 112
6-3-1-4- سردشت ها و مخروطه افکنه آبرفتی 113
7-3-1-4- واریزه ها (ریز و درشت ) 115
8-3-1-4- بستر آبرفتی 116
9-3-1-4- حفره چشمه 117
10-3-1-4- کارست 118
1-10-3-1-4- غاز چشمه کموله (کفن درلا) 119
2-10-3-1-4- غار سمسا 119
11-3-1-4- دره ها 121
1-11-3-1-4- دره های ساختمانی 122
2-11-3-1-4- دره های فرسایش 122
2-4- فیزیو گرافی حوضه آبخیز کهمان 123
1-2-4- مقدمه 123
2-2-4- مساحت حوضه 124
3-2-4- محیط حوضه 124
4-2-4- تراکم شبکه آبراهه ها (تراکم زهکشی ) 125
5-2-4- رده بندی رودخانه 125
6-2-4- نسبت انشعاب (ضریب بیفرکاسیون) 125
7-2-4- شکل حوضه 126
1-7-2-4- ضریب فشردگی (ر.وش گراویلیوس ) 127
2-7-2-4- مستطیل معادل 127
3-7-2-4- ضریب کشیدگی (روش هورتن) 128
4-7-2-4- نسبت طولی (روش شیوم) 128
5-7-2-4- ضریب میلر (ضریب گرد شدگی) 128
8-2-4- شیب متوسط حوضه 129
9-2-4- طول آبراهه اصلی و شیب متوسط آن 130
10-2- 4- پروفیل رودخانه کهمان 130
11-2-4- ارتفاع حوضه و توزیع ارتفاعات 132
12-2-4- منحنی هیپسومتری حوضه 133
13-2-4- منحنی آلتیستری حوضه 133
14-2-4- ارتفاع متوسط حوضه
15-2-4- زمان تمرکز حوضه 134
1-15-2-4- روش کرپیچ 134
2-15-2-4- روش کالیفرنیا 134
3-15-2-4- روش چاو (چو) 134
3-4- شرایط هیدرولوژی حوضه آبخیز کهمان و دشت الشتر 135
1-3-4- مقدمه 135
2-3-4- آبهای سطحی (رودخانه ها ) 135
1-2-3-4- رودخانه کهمان 137
2-2-3-4-آبدهی (دبی) ماهانه، فصلی و رژیم جرییان 142
3-2-3-4- سیرآبدهی سالانه (تغییرات آبدهی سالانه) 143
4-2-3-4- ضریب جریان (مقایسه بارندگی و جریان سطحی ) 144
5-2-3-4- هیدروگراف متوسط سالانه و تفکیک دبی پایه 145
6-2-3-4- کیفیت آبهای سطحی 146
3-3-3-4- آبهای زیرزمینی : 149
1-3-3-3-4- چاهها 149
2-3-3-3-4- کیفیت آب از نظر آشامیدنی : 150
3-3-3-4- تعیین نوع و حدود سفره آب زیرزمینی دشت الشتر 150
4-3-3-4- ضخامت متوسط سفره آب زیرزمینی الشتر 151
5-3-3-4- بیلان آب زیرزمینی آبخوان آبرفتی دشت الشتر 152
6-3-3-4- چشمه ها : 155
7-3-3-4- اندازه گیری (ماهانه و فصلی) آبدهی چشمه های معروف : 155
8-3-3-4- کیفیت آب چشمه ها 156
9-3-3-4- قنات 159
4-4- بررسی عوامل و فرایند های موثر بر منابع آب(سطحی و زیر زمینی دشت الشتر) 162
1-4-4- مقدمه 162
1-1-4-4- بررسی تاثیر عوامل فیزیوگرافی حوضه روی منابع آب 163
2-1-4-4- بررسی تاثیر عامل اقلیم 170
3-1-4-4- بررسی تاثیر عامل پوشش گیاهی حوضه روی منابع آب 170
4-1-4-4- بررسی تاثیر زمین شناسی روی منابع آب (طبقه بندی سازندهای زمین شناسی براساس مخزن آب) 172
5-1-4-4- آبرفتهای جوان (آبرفت دشت) و آبرفت های قدیمی و تراس ها(Q و Qt ) 174
فصل پنجم :
1-5- جواب سئوالات تحقیق 177
2-5- بررسی فرضیات 178
3-5- نتیجه گیری تحقیق 179
5-4- پیشنهادات 182
5-5- منابع و ماخذ مورد استفاده

از آنجا که آب یکی ار منابع اصلی و پایه تولید در کشور است، ضرورت و اهمیت مطالعه دقیق و شناخت منابع کشور روشن می گردد. با توجه به جایگاه و اهمیت منابع آب زیر زمینی و سطحی، در کشور ما باید از نظر کمی و کیفی به دقت مطالعه شود و با روشهای صحیح مورد بهره برداری قرار گیرند و نهایتا به درستی و با بالاترین کارائی به مصرف رسند با توجه به بحث کم آبی و در نهایت بحران آب یک واقعیت عینی در کشور محسوب می شود که این پدیده طبیعی همچون دیگر پدیده های طبیعی به مدد دانش آگاهی، برنامه ریزی و مدیریت صحیح قابل کنترل می باشد در حال حاضر حجم متوسط بارندگی سالانه در سطح کشور حدود 420 میلیارد متر مکعب برآورد گردیده که بخش اعظم آن تبخیر و بخش دیگر به صورت رواناب از دسترس خارج می شود و تنها بخش اندکی از ان در بخش اندکی از ان در بخشهای کشاورزی، شرب و صنعت و آنهم به روش غیر علمی مورد استفاده قرار می گیرد. که با مهار سیلابها، تغییر سیستم آبیاری و انتخاب الگوی کشت مناسب می توان به صورت بهینه از این منابع استفاده نمود.
چگونگی وضعیت منابع آبهای سطحی و زیر زمینی گویای آن است که به منظور بهره وری مناسب از منابع آبی به برنامه ریزی و تلاشی وسیع نیازمند می باشیم.
شناخت خصوصیات زمین شناسی (لیتولوژی) که ار تباط مستقیم با کمیت و کیفیت منباع آب خصوصیات شکل زائی، ایجاد اشکال مختلف فرسایش و شبکه هیدروگرافی دارد می تواند در ارزیابی قابلیتهای حوضه و برنامه ریزی اقتصادی، فنی و همچنین ژئوتکنیکی نظیر سد اسزی، طرحهای آبخیزداری و غیره واقع شود.
حوضه رودخانه که همان یکی از سرشاخه های اصلی رودخانه الشتر می باشد و این رودخانه خود از شاخه های رودخانه کشکان که جزئی از حوضه آبریز کرخه در شمال استان لرستان جز رشته کوه های زاگرس به حساب می آید