مقاله در مورد زبان های برنامه نویسی با word دارای 17 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد مقاله در مورد زبان های برنامه نویسی با word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد زبان های برنامه نویسی با word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن مقاله در مورد زبان های برنامه نویسی با word :
زبان های برنامه نویسی
DELPHI -1
C++ -2
C# -3
BASIC -4
FORTRAN -5
VISUAL BASIC -6
DELPHI -1
دِلفی (Delphi) یا به تعبیری ویژوآل پاسکال – یک زبان برنامه‌نویسی است و بستری برای توسعه نرم‌افزار که شرکت بورلند آن را تولید کرده است. این زبان، در بدو انتشار خود در سال 1995، به عنوان یکی از نخستین ابزارهایی مطرح شد که از توسعه نرم‌افزار بر مبنای متدولوژی RAD((Rapid Application Developmentپشتیبانی می‌کردند؛ یعنی تولید و توسعه سریع برنامه‌های کاربردی این نرم افزار بر مبنای پاسکال شی‌گرا بوده و از این زبان مشتق شده است. البته بورلند نسخه‌ای از دلفی و سی‌پلاس‌پلاس‌بیلدر را برای لینوکس به نام کایلیکس (Kylix) ارائه کرد که مورد استقبال توسعه دهندگان نرم‌افزارهای لینوکس قرار نگرفت.
نرم‌افزارهای دلفی در ابتدا به صورت مستقیم از کتابخانه‌های ویندوز و کتابخانه مخصوص خود به نام VCL استفاده می‌کرد، اما پس از نسخه 6 دلفی، امکانات استفاده از دات‌نت هم به آن اضافه شد. در حال حاضر می‌توان دلفی را یکی از رایج‌ترین زبانهای ممکن در ایران دانست.زبانِ دلفی که پیشتر بنام پاسکال شیءگرا (Object-Pascal) خوانده می‌شد و برای طراحی نرم‌افزاهای تحت ویندوز به کار می‌رفت، امروزه چنان توسعه یافته است که برای تولید نرم‌افزارهای تحت سیستم‌عاملِ لینوکس و دات‌نت نیز به کار می‌آید. بیشترین کاربرد دلفی در طراحی برنامه‌های رومیزی و پایگاه دا‌ده‌ها است، اما به عنوان یک ابزارِ «چند- منظوره»، برای طراحی انواع گوناگونی از پروژه‌های نرم‌افزاری نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد.
دلفی 2006
شرکت بورلند در سال 2006 نرم‌افزار جدید خود را با ویژگیهای جدید به بازار ارائه کرد. این برنامه جدید امکان برنامه نویسی با دلفی و سی پلاس پلاس و همچنین سی‌شارپ را بطور همزمان ارائه میدهد. بدین ترتیب برنامه نویسانی که با ابزارهای مختلفی کار می‌کنند براحتی می‌توانند در این محیط جدید برنامه نویسی کنند. ویژگی مهم این نگارش نسبت به نگارش 2005 بحث مدیریت حافظه است. در نگارش 2005 ضعفهائی در این زمینه وجود داشت که در این نسخه حل شده است. شرکت بورلند افتخار دارد که به عنوان اولین شرکت تولید کننده IDE زبانهای برنامه نویسی مانند دلفی و سی شارپ بیلدر و جی بیلدر(مخصوص زبان جاوا) و ;. از تکنولوژی دات نت در محصولات خود استفاده کرده است.
دلفی 2007
در اواخر سال 2006 شرکت بورلند یک شرکت تابع با نام CodeGear را تاسیس کرد تا این شرکت بتواند تمام انرژی خود را صرف محیط های برنامه‌نویسی مشهور خود یعنی دلفی و ++C بیلدر و; کند. بن اسمیت نام اولین مدیر CodeGear بود. شرکت بورلند نیز فعالیتهای خود را در زمینه Application Lifecycle Management ادامه میدهد. اولین محصول این شرکت، CodeGear Delphi 2007 هست که بسیاری از نقائص موجود در دلفی 2006 از جمله سرعت پائین آن در این محصول برطرف شده است و بعد از دلفی 7 می‌توان از آن به عنوان محصولی مطمئن و قابل استفاده نام برد، هر چند که دلفی 2006 هم محصولی کارامد هست. از دیگر محصولات CodeGear می‌توان به Delphi 2007 For PHP اشاره کرد که تحول شگرفی در رابطه با استفاده از تکنولوژی Ajax در دلفی است.
C++ -2
زبان برنامه‌نویسی ++C (تلفظ می شود: سی پلاس پلاس) یک زبان برنامه‌نویسی کامپیوتری عمومی با قابلیت‌های سطح بالا و سطح پایین می‌باشد. این زبان دارای قابلیت‌های کنترل نوع ایستا، نوشتار آزاد، چندمدلی، معمولا زبان ترجمه شده با پشتیبانی از برنامه‌نویسی ساخت‌یافته، برنامه‌نویسی شی‌گرا، برنامه نویسی جنریک است.
زبان ++c یک زبان سطح میانی در نظر گرفته می‌شود. این زبان دارای قابلیت زبانهای سطح بالا و پایین بصورت همزمان است.
زبان ++C توسط بی‌یارنه استراستروپ دانمارکی در سال 1979 در آزمایشگاه های بل (Bell Labs) و بر مبنای زبان C ساخته شد و آن را “C با کلاس” نام‌گزاری نمودند. در سال 1983 به ++c تغییر نام داد. توسعه با اضافه نمودن کلاس‌ها و ویژگیهای دیگری مانند توابع مجازی، سربارگزاری عملگرها، وراثت چندگانه، قالب توابع، و پردازش استثنا انجام شد. این زبان برنامه‌نویسی در سال 1998 تحت نام ISO/IEC 14882:1998 استاندارد شد. نسخه فعلی استاندارد این زبان ISO/IEC 14882:2003 است. نسخه جدیدی از استاندارد (که به صورت غیررسمی C++0x نامیده می‌شود) در دست تهیه است.
تاریخچه زبان
استراستروپ کار بر روی زبان «c با کلاس» را در سال 1979 آغاز کرد.ایده ساخت این زبان جدید در زمان کار بر روی تز دکترای خود به ذهن استراستروپ خطور نمود. او متوجه شد که سیمولا دارای ویژگیهای مناسب برای ساخت برنامه‌های بسیار بزرگ است اما برای استفاده عملی بسیار کند است اما BCPL با وجود سرعت بسیار زیاد برای ساخت برنامه‌های بزرگ بسیار سطح پایین است.
زمانی که استراستروپ کار خود را در آزمایشگاه های بل (Bell Labs) آغاز نمود با مشکل تحلیل هسته unix با توجه به محاسبات توزیع شده روبرو شده بود. با یادآوری تجربیات خود در دوران دکترا، او زبان C را با استفاده از ویژگیهای سیمولا گسترش داد. C به این دلیل انتخاب شد که C یک زبان عمومی، سریع، قابل حمل، و بصورت گسترده در حال استفاده بود. علاوه بر C و سیمولا زبانهای دیگری مانند ALGOL 68، ADA، CLU، ML نیز بر ساختار این زبان جدید اثر گذاشت.
در ابتداویژگی‌های کلاس، کلاس‌های مشتق شده، کنترل نوع قوی، توابع درون خطی، و آرگومان پیشفرض از طریق Cfront به C اضافه شد. اولین نسخه تجاری در سال 1985 ارائه شد.در سال 1983 نام زبان از «C با کلاس» به ++C تغییر یافت. ویژگیهای دیگر شامل توابع مجازی، سربارگزاری عملگر و نام تابع، ارجاعات، ثوابت، کنترل حافظه توسط کاربر بصورت آزاد، کنترل نوع بهتر، و توضیحات یک خطی به صورت BCPL با استفاده از «//» نیز به آن اضافه شد.
در سال 1985 اولین نسخه زبان برنامه‌نویسی ++C انتشار یافت و مرجع مهمی برای این زبان فراهم شد در حالی که هیچ استاندارد رسمی وجود نداشت. در سال 1989 ویرایش 20 از زبان ++C ارائه شد. ویژگیهای جدیدی مانند ارث‌بری چندگانه، کلاس‌های انتزاعی، اعضای ایستای توایع، اعضای ثابت تابع، و اعضای حفاظت شده به آن اضافه شد. در سال 1990 «راهنمای مرجع ++C » منتشر شد. این کار بنیان استانداردهای بعدی شد. آخرین ویژگیهای اضافه شده شامل موارد زیر بودند: قالب توابع، استثناها، فضاهای نام، تبدیلات جدید، و یک نوع داده منطقی.در حین تکامل ++C کتابخانه استاندارد نیز بوجود آمد. اولین نسخه کتاب استاندارد شامل کتابخانه جریانات I/O بود که جایگزین printf و scanf شد. در ادامه مهم‌ترین ویژگی اضافه شده Standard Template Library بوده است.
استاندارد زبان
بعد از سال‌ها کار کمیته مشترک ANSI–ISO در سال 1998 ++C را استاندارد نمودند (ISO/IEC 14882:1998). به مدت چند سال پس از انتشار استاندارد این کمیته گزارشات معایب را مورد بررسی قرار داده نسخه اصلاح شده استاندارد ++C منتشر شد. در سال 2005 گزارشی فنی بنام «گزارش فنی کتابخانه 1» (که معمولا بصورت اختصار TR1 خوانده می‌شود) انتشار یافت. با وجود این که گزارش بخشی رسمی از استاندارد نیست ولی بخش‌هایی را به آن اضافه نموده که انتظار می‌رود در نسخه‌های بعدی استاندارد در نظر گرفته شود. پشتیبانی از این گزارش در حال افزایش بین تمام کامپایلرهای فعلی است.در حالی که ++C به هیچ موسسه‌ای وابسته نیست این مستندات بصورت آزادانه در دسترس نیستند.
نام ++C
این نام منسوب به ریک ماسکیتی (اواسط 1983) است و برای اولین بار در دسامبر سال 1983 به کار برده شد. در طول مدت تحقیق این زبان بنام «C جدید» و بعدها «C با کلاس» خوانده شد. در علوم کامپیوتر هنوز هم ++C به عنوان ابرساختار C شناخته می‌شود. آخرین نام از عملگر ++ در زبان C (که برای افزایش مقدار متغیر به اندازه یک واحد بکار می‌رود) و یک عرف معمول برای نشان دادن افزایش قابلیت‌ها توسط + ناشی گشته است. با توجه به نقل قولی از استراستروپ: «این نام ویژگی‌ها تکاملی زبان در C را نشان میدهد.»
+C نام زبانی غیرمرتبط به این زبان است.استراستروپ مبدا این نام را در فصل اول کتاب خود «زبان برنامه‌نویسی ++C» اشاره می‌نماید که معنی دیگر ++C را می‌توان در ضمائم کتاب جرج ارول بنام 1984 یافت. در سه قسمت از زبان تخیلی Newspeak «کلمات C» برای اشاره به لغات فنی و حرفه‌ای بکار می‌رود. «دو علامت +» برای ایجاد صفات عالی از صفات Newspeak به کار می‌رفت بنابراین ++C به معنای زبانی با بیشترین شباهت به C است.وقتی که به صورت خصوصی از ریک ماسکیتی در مورد این اسم سوال شد او در جواب گفت که این اسم بصورت خودمانی در بین آنها به کار می‌رفته است و تصور نمی‌کردند که این نام بصورت نام رسمی این زبان درآید.
توسعه آینده
++C همچنان در حال تکامل است تا نیازهای آینده را پاسخگو باشد. نسخه جدید استاندارد ++C در حال بررسی است و تحت عنوان C++0x است که انتظار می‌رود در سال 2010 منتشر گردد. تغییرات کنونی نشان میدهد که که همچنان به صورت چندمدلی ++C تاکید می‌گردد. توسعه‌های مهم پشتیبانی از چندرشته‌ای و مفاهیمی برای راحت نمودن کار با قالب‌هاست. اضافه نمودن ویژگی جمع‌آوری زباله به آن به شدت مورد بحث است. Boost.org گروهی برای بیشترین استفاده از ویژگیهای فعلی ++C می‌باشد. آنها ویژگیهای تابعی و فرابرنامه‌نویسی آن را گسترش می‌دهند و در مورد ++C به کمیته استاندارد نصیحت‌هایی نموده است که کدام ویژگی‌ها خوب عمل نمی‌کنند و کدام‌ها نساز به توسعه دارند.
فلسفه
در کتاب «طراحی و تکامل ++C» بی‌یارنه استراستروپ قوانین مورد استفاده در طراحی ++C را بیان می‌نماید. دانستن این قوانین به فهمیدن نحوه عملکرد ++C و چرایی آن کمک می‌کند. جزئیات بیشتر در کتاب قابل دسترسی است:++C طراحی شده است تا یک زبان عمومی با کنترل نوع ایستا و همانند C قابل حمل و پربازده باشد.++C طراحی شده است تا مستقیما و بصورت جامع از چندین شیوه برنامه‌نویسی (برنامه‌نویسی ساخت‌یافته، برنامه‌نویسی شی‌گرا، انتزاع داده، و برنامه‌نویسی جنریک)
++C طراحی شده است تا به برنامه‌نویس امکان انتخاب دهد حتی اگر این انتخاب اشتباه باشد.
++C طراحی شده است تا حداکثر تطابق با C وجود داشته باشد و یک انتقال راحت از C را ممکن سازد.
++C از بکاربردن ویژگیهای خاص که مانع از عمومی شدن است خودداری می‌نماید.
++C از ویژگیهایی که بکار برده نمی‌شوند استفاده نمی‌کند.
++C طراحی شده است تا بدون یک محیط پیچیده عمل نماید.
کتابخانه استاندارد
در سال 1998 استاندارد ++C شامل دو بخش هسته زبان و کتابخانه استاندارد ++C است. این کتابخانه شامل بیشتر بخشهای STL و کتابخانه استاندارد C است. بیشتر کتابخانه‌های ++C در استاندارد وجود ندارند و یا استفاده از تعریف قابلیت پیوند کتابخانه‌ها را می‌توان در زبان‌هایی مانند فرترن، C، پاسکال، بیسیک نوشته شوند. البته با توجه به ویژگیهای کامپایلر مشخص خواهد شد که کدام زبان را می‌توان استفاده نمود.
کتابخانه استاندارد ++C شامل کتابخانه استاندارد C با یک سری تغییرات برای بهبود عملکرد است. بخش بزرگ بعدی این کتابخانه STL است. STL شامل ابزار بسیار قدرتمندی مانند نگه‌دارنده‌ها (مانند vector و list)، تکرارکننده‌ها (اشاره‌گرهای عمومی شده) برای شبیه‌سازی دسترسی مانند آرایه الگوریتم‌هایی برای جستجو و مرتب‌سازی در آنها وجود دارند. نقشه‌ها (نقشه‌های چندگانه) (آرایه شرکت‌پذیر) و مجموعه‌ها (مجموعه‌های چندگانه) واسط‌های عمومی فراهم می‌سازند. در نتیجه با استفاده از قالب تابع، الگوریتم‌های جنریک با هر نگه‌دارنده و دارای تکرارکننده عمل نماید. همانند C ویژگیهای کتابخانه را می‌توان با استفاده از شبه دستور include# شامل یک سرآیند استاندارد اضافه نمود. c دارای 69 کتابخانه استاندارد است که 19 تا از آنها نامناسب تشخیص داده شده‌اند.
استفاده از کتابخانه استاندارد – مانند std::vector یا std::string به جای آرایه‌های C- موجب ایجاد برنامه‌های مطمئن‌تر شده است.STL در آغاز محصولی جداگانه از HP و سپس SGL پیش از ادغام در کتابخانه استاندارد ++C بوده است. استاندارد عبارت STL را بکار نمی‌برد بلکه آن را بخشی از کتابخانه می‌داند اما مردم هنوز هم آن را برای جداسازی بخشهای مختلف کتابخانه با این نام بکار می‌برند.(جریان‌های ورودی/خروجی، جهانی‌سازی، تشخیص، زیرمجموعه کتابخانه C)
بیشتر کامپایلرها کتابخانه استاندارد و STL را پیاده‌سازی می‌نماید. پیاده‌سازی‌های مستقلی نیز همانند STLport نیر وجود دارند. پروژه‌های دیگر نیز پیاده‌سازی‌های خود را از STL با توجه به اهداف خود بوجود می‌آورند.
ویژگیهای معرفی شده در ++C
در مقایسه با C زبان ++C ویژگیهای جدیدی را معرفی نموده است مانند تعریف متغیر به عنوان عبارت، تغییر نوع‌های همانند تابع، new/delete، نوع داده bool، توابع درون‌خطی، آرگومان پیشفرض، گرانبارسازی عملگر و تابع، فضای نام و عملگر تعیین حوزه ::، کلاس‌ها (شامل تمام ویژگیهای مربوط به کلاس‌ها همانند وراثت، اعضای تابع، توابع مجازی، کلاس‌های انتزاعی، و سازنده‌ها)، قالب‌ها، پردازش استثنا، کنترل نوع زمان اجرا، عملگرهای سربار شده ورودی (<<) و خروجی (>>).
برخلاف باور عموم ++C نوع داده ثابت را معرفی ننموده است. کلمه const کمی پیش از استفاده از این کلمه در ++C توسط زبان C بصورت رسمی بکار گرفته شد.در بعضی حالات ++C تعداد کنترل نوع بیشتری نسبت به زبان C انجام میدهد. (برای اطلاعات بیشتر بخش «ناهماهنگی با C» را در پایین ببینید)توضیحات با استفاده از // قبل از زبان C در زبان BCPL معرفی شده بود که مجددا در زبان ++C به کار گرفته شد.
بعضی ویژگیهای ++C بعدا توسط C به کار گرفته شد مانند نحوه تعریف for، توضیحات به شکل ++C (با استفاده از //)، و کلمه inline با وجود اینکه تعریف این کلمه در C99 با تعریف آن در زبان ++C هماهنگی ندارد. همچنین در C99 ویژگیهایی معرفی شده است که در ++C وجود ندارند مانند ماکروهای قابل تغییر و استفااده بهتر از آرایه‌ها به عنوان آرگومان. بعضی کامپایلرها این ویژگی‌ها را پیاده نموده‌اند اما در بقیه این ویژگی‌ها موجب ناهماهنگی می‌گردد.
پیش پردازنده
++C بطور عمومی در سه فاز ترجمه می‌گردد: پیش‌پردازنده، ترجمه به کد object، پیوند (که دو مرحله آخر به عنوان عمل کامپایل شناخته می‌شود.) در اولین مرحله در پیش‌پردازنده، شبه‌دستورات پیش‌پردازنده تغییرات لغوی بر روی کد منبع ایجاد می‌نمایند و آن را به به مراحل دیگر تحویل می‌دهند.
شبه دستورات پیش‌پردازنده با استفاده از کاراکتر # قبل از هر گونه فضای خالی آغاز گشته و رشته‌هایی را در کد منبع با فایل یا رشته‌های دیگر با توجه به قوانین تعریف گشته توسط برنامه‌نویس جایگزین می‌نماید. این دستورات معمولا اعمال زیر را انجام می‌دهند: جایگزینی ماکروها، شمول فایل‌های دیگر (برخلاف ویژگی سطح بالاتر مانند شمول ماجول‌ها/پکیج‌ها/یونیت‌ها/کامپوننت‌ها)، کامپایل شرطی و/یا شمول شرطی. به عنوان مثال: #include <iostream >
که این دستور تمام سمبل‌ها در فایل سرایند کتابخانه استاندارد iostream را در فایل منبع وارد می‌سازد.
کاربرد معمول دیگر به عنوان ماکرو خوانده می‌شود: #define MY_ASSERT(x) assert(x)
که کد (MY_ASSERT(x را با (assert(x در فایل منبع جایگزین می‌نماید. که این جایگزینی امکان کنترل استفاده از این تابع را در اختیار برنامه‌نویس قرار میدهد.استفاده از ماکروها در عمل چندان توصیه نمی‌گردد چرا که امکان کنترل نوع آرگومان‌ها را از بین برده در نتیجه ممکن است اشتباهاتی را وارد کد منبع نماید.
طریقه دیگر برای انجام این کار استفاده از توابع درون‌خطی است.علاوه بر شبه‌دستورات معمول تعدادی شبه دستور برای کنترل جریان کامپایل وجود دارد که امکان شمول یا عدم‌شمول قطعه‌ای کد یا سایر ویژگیهای کامپایل را در اختیار ما قرار میدهد.دستورات پیش‌پردازنده برای کاربردهای عددی نیز به کار می‌رود که هم‌اکنون استفاده از const به جای #define ترجیح داده می‌شود. این کار علاوه بر ایجاد کنترل نوع قوی مانع از گمراهی در فضاهای نام می‌گردد.هدف کمیته استانداردسازی از بین بردن پیش‌پردازنده است اما با توجه به خصوصیت مدولار ++C بعید به نظر می‌آید که این حذف امکان‌پذیر باشد.
بررسی جرایم مهم شهرستان کهگیلویه در سال های اخیر با word دارای 161 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد بررسی جرایم مهم شهرستان کهگیلویه در سال های اخیر با word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
چکیده :
مسلماً هر تحقیقی به دنبال هدف خاصی می‌باشد ما دراین تحقیق به بررسی جرایم شهرستان کهگیلویه در سال 1387 می‌پردازیم تا بتوانیم براساس آمار موجود و جرایم موجود به دنبال علل و عوامل موجود آورنده آن جرمها باشیم تا از آن جرایم پیشگیری کنیم یا درصورت امکان آنها را کاهش داده و زمینه‌های بوجود آورنده آنها را از بین ببریم .
دراین تحقیق پس از شناسایی جرایم مهم شهرستان به آن جرایم به تفکیک پرداخته تا بتوانیم آن جرایم و مشکلات را در سطح شهرستان کاهش داده تا امنیت لازم را که از نیازهای لازم برای انسان است در تمام زمینه‌های اقتصادی - سیاسی - طبیعی خصوصاً درزمینه اجتماعی می‌باشد بوجد بیاوریم
منابع :
آسیبهای اجتماعی و روند تحول آن درایران ،مقالات اولین همایش آسیبهای اجتماعی در ایران ، خرداد 81 ، موسسه انتشارات آگاه .
آقا خانی، سید نادر،1384، طرحهای انتظامی تهران ، انتشارات جهان جام جم .
اسعدی، سید حسن، 1380، پیشگیری( آموزشی شیوه‌های عملی پیشگیری اولیه از اعتیاد به مواد مخدر ) ، تهران ، انتشارات «آن ».
اصفهانیان ، حسینعلی ، 1372 ، پایان نامه کارشناسی ارشد
اطلاعات شهرستان کهگیلویه
اعتیاد و قاچاق مواد مخدر، (مجموعه مقالات دومین همایش ملی آسیبهای اجتماعی)، بهار83 ،موسسه انتشارات آگاه .
امین صارمی، نوذر ، 1384 ،درآمدی به کاربرد روش تحقیق در علوم انتظامی تهران ، انتشارات جهان جام جم .
انصاری پور علیرضا ، 1387 ، پایان نامه کارشناسی ارشد .
جشان ، داود ، 1375 ، پایان نامه کارشناسی ارشد
جغرافیای استان کهگیلویه و بویر احمد
دانش ،تاج زمان ، 1379 ، معتاد کیست ؟ مواد مخدر چیست؟ تهران ، سازمان انتشارات کیهان .
داوری، محمد، 1381، پیشگیری و کنترلاعتیاد با نگرش اسلامی، قم، انتشارت نقش کلک .
رضایی میبدی ، امیر ،1382 ، پایان نامه کارشناسی ارشد .
شاه دوست ،محمد ،1374 ،پایان نامه کارشناسیارشد (عناصرتشکیل دهنده جرم )
صادق ، یدالله ، 1387 ، پایان نامه کارشناسی ارشد .
فرید مهر ، رحیم ، 1385 ، پایان نامه کارشناسی ارشد
کریمی ، ابراهیم ، 1386 ، پایان نامه کارشناسی ارشد
گل محمدی خامنه ، علی ، 1384 ، پیشگیری از جرایم ،تهران ،انتشارات جهانی جام جم.
محمد نژاد قادیکلایی؛به راهنمایی رضا نوبهار 1372 ، علل گرایش به مواد مخدر (پایان نامه کارشناسی ارشد ) .
مرفرک شهرستان کهگیلویه
منظمی تبار ، جواد ، 1384 ، مبارزه با جرایم اجتماعی ، تهران ، انتشارات جهان جام جم.
مقاله انگلیسی نشانه های تجاری در بازارهای جدید و قانونگذاری و یا عامل ارزیابی شدن با ترجمه فارسی با word دارای 38 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد مقاله انگلیسی نشانه های تجاری در بازارهای جدید و قانونگذاری و یا عامل ارزیابی شدن با ترجمه فارسی با word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است
بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله انگلیسی نشانه های تجاری در بازارهای جدید و قانونگذاری و یا عامل ارزیابی شدن با ترجمه فارسی با word
چکیده
مقدمه
2:زمینه هنجاری
خدمات اینترنت و اگهی
2:2, قانو نگذاری هماهنگ
2:3: عقبیدهag از گوگل
3 . روش ECJ برای پرکردن این منطقه خاکستری
31روش ecj در ناحیه خاکستری مارک تجاری استفاده
32 معافیت از مسئولیت
421 محروم صاحب اموال یا دارایی
422 تعریف اموال و هدف آن
توصیف گستره و محدودیت های اموال
5:نتیجه گیری
Trademarks in New Markets: Simple Infringement or Cause for Evaluation
Abstract
Are search engines liable for trademark infringemen t for offering trademarks as ‘keywords’ to others than the trademark owner Is t he act of displaying or arranging the display of an advertisement for identical or similar goods to that of a registered trademark that has been selected and stored by an internet service provider infringing the trademark owner’s exclusive right Is the act of providing an information socie ty service in e-commerce unlawfully encumbered by a flood of trademark complaints The answer depends on perspective. This article discusses alternative ways of bridging grey areas between har monizing legislation. It stops to ask whether, instead of how rights apply in new settings. It discusses the process of decision-making; i.e. how different approaches to interpretation affect diffe rent right positions. On the one hand, it considers trademarks as property that confers on the owner a right to exclude others, when harm is established. It asks what property protection entai ls for trademark owners, in theory and practice. On the other hand, it considers other interests exp licit or implicit in legislation and weighs them against the legitimate interests of trademark owner s, in new settings. It compares these approaches by using concrete examples from EU cases and concludes that there are alternative ways of bridging the gap between overlapping and conflicting directives. © 2012 Katja Weckstrm. Published by JICLT. All rights reserved
Introduction
Are search engines liable for trademark infringement for offering trademarks as ‘keywords’ to others than the trademark owner Are buyers of trademarks as keywords prohibited from advertising their own goods or services in Sponsored links Does it make a difference, if the goods offered for sale and advertised in a keywordtriggered advertisement are legally obtained, sold and manufactured or counterfeit These were the broad questions that the ECJ considered in its Grand Chamber ruling in the so called Google Adwords –case.1 The court was however, forced to express its answer with specific trademark provisions; namely Articles 5 and 6 of the Trade Mark Directive (89/104/EC2 ) on the one hand, and the general provisions of the loosely harmonizing E-Commerce Directive (2000/31/EC3 ) on the other. In between lies a grey area, which neither directive expressly considers; that of contributory infringement or secondary liability for trademark infringement and that of liability for uses of trademarks on the internet and in particular, in internet advertising. However, a third directive
چکیده <\/h2>
همه موتورهای جستجو برای موارد تخلف تجارت تا صاحب تجارت کلمات اساسی اند و هدف نشان داده شده اگاهی برای ضرورت و مشابه وسایل نشانه ثبت شده تجاری است که با خدمات اینرنتی تخلف قانون در حقوق صاحب مشخص و عمل فراهم کردن اطلاعات برای تجارت غیر قانونی تجارت الکترونیک با عوامل نشانه تجارت است و پاسخ وابسته به جنبه ها است و مقاله روش جایگزین نواحی ی میان قانون را مشخص کرده و برای پرسیدن توقف به جای چگونگی حقوق استفاده شده در مجموعه جدید است و فرایند تصمیم گیری را بحث می کنیم و چگونه روشها در بیان موقعیت مخالف به کار میروند و حفاظت سرمایه برای نشانه تجاری است و تئوری و تمرین رادر بردارد و به عبارت دیگر ان علایق را نشان و به طور تلویحی در قانون و وزن داشتن ه انها برخلاف علایق قانونی برای صاحب تجارت است واین روشها رابااستفاده از مثالهای رادر برگرفته وشامل سه روش برای اختلاف میان همپوشانی و جهت متضاداست.
مقدمه:
<\/h2>
موتورهای جستجو برای تخطی قانون نشانه تجاری کلمات کلیدی اند و خریدار منع از تبلیغات وسایلششان در خطوط حمایتی اند و تفاوت برای مورد فروش و اگاهی به کار میرودو فروش و ساخت رادر برمیگیرد و سوالات در ecj در قانون گوگل و بخش عمومی از تجارت الکترونیک رادر برمیگیرد و ناحیه خاکستری بدون بررسی تخطی قانون برای مورد بدهی برای تخلف قانون و استفاده از نشانه های تجاری در اینترنت و اگاهی اینترنتی است و سومین جهت .این مقاله روشهای جایگزین را میان قانون هماهنگ است و به جای چگونگی قانون استفاده شده در موارد جدید است و فرایند تصمیم گیری دربرمیگیرد و روشهای متفاوت که موقعیت مخالف متفاوت را تحت تاثیر قرار میدهد و شامل نشانه تجاری سرمایه است که برای صاحب مواردی را مشخص می کند و بقیه را ممانعت کرده و حفاظت سرمایه برای صاحب تجارت رادر برمی گیرد و به عبارت دیگر ان نشانه تجاری سرمایه که به فرد حق خارج کردن دیگران راداده اینترنت آشکار در قانونگذاری برضد علایق صاحب تجارت است و در مجموعه جدید است و این روشها رابااستفاده از اختلاف بین موارد هم پوشانی و تضاد رادر برمیگیرد و در عمل نشان دادن و ترتیب ارائه اگهی ضروری و وسایل مشابه است که نشانه تجاری ثبت شده داشته ودر برای فراهم کننده اینترنت مشخص و عمل فراهم کردن اطلاعت ا در تجارت الکترونیک غیر قانونی است پاسخ به منظرمان بستگی دارد و من دادگاهها را مشخص و موارد ویژه در علایق شاخص را در بر و د
مقاله هنر قلم زنی و چگونگی انجام آن با word دارای 35 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد مقاله هنر قلم زنی و چگونگی انجام آن با word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است
بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله هنر قلم زنی و چگونگی انجام آن با word
فصل اول (تاریخچه)
تاریخچه
فصل دوم (ابزار و مواد قلمزنی)
لوح مسی
خواص فیزیکی مس
خواص مکانیکی مس
قیر
میزچوبی یا تنه‌ی درخت
چکش
انواع قلم
رنده
مشعل
تیزاب
بورس سیمی
خاک اره
فصل سوم (شرح طرح کار)
شرح طرح کار
فصل چهارم (شرح انجام کار)
قیرگذاری
پیاده کردن طرح روی کار
نیم بر کردن
برجسته کاری
رنده کاری
روسازی
جدا کردن فلز از قیر
پرداخت
خشک کردن کار
پتینه‌ی کار
فهرست منابع و ماخذ
بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله هنر قلم زنی و چگونگی انجام آن با word
1- پاکباز، رویین. دایره‌المعارف هنر (نقاشی، پیکره‌سازی و هنر گرافیک) تهران، فرهنگ معاصر، 1379
2- ستاری، محمد، مجموعه هنرهای سنتی ایران (قلمزنی، تهران، انتشارات امیرکبیر، چاپ اول، 1367
3- لینتون، نوبرت، هنر مدرن، ترجمه‌ی علی رامین، تهران، نشر نی، 1382
4- رمضانی، ولی‌الله، آموزش قلمزنی، تهران، انتشارات آذربرزین، 1380
5- یاوری، حسین، فلزکاری، تهران، انتشار سازمان صنایع دستی، 1365
تاریخچه
درباره اینکه هنر مدرن دقیقاً از چه زمانی آغاز می‌شود و کدام اثر هنری، سبک هنری، جنبش هنری یا حتی گفتمان هنری را می‌توانیم در توالی زمانی تاریخ هنر، نقطه شروع هنر مدرن بدانیم، اختلاف‌نظرهایی میان مورخان و پژوهشگران هنر وجود دارد. برخی هنر مدرن را حدوداً هنر قرن بیستم می‌دانند و سال 1905، یعنی زمان گشایش نمایشگاه فووها در سالن پاییز در پاریس را نقطه عزیمت خود قرار می‌دهند. برخی دیگر، از جمله کریستوفر ویتکومب، پژوهشگر آمریکایی هنر، معتقدند که هنر مدرن در دهه 1860 با نمایش تابلوی ناهار در سبزه‌زار اثر ادوارد مانه در سالن مردودهای پاریس آغاز می‌شود و حدوداً تا دهه 1970 ادامه می‌یابد
اصطلاح هنر مدرن در پیشینه تاریخ‌نگاری هنر در قرون گذشته نیز به کرات به کار رفته است و کاربردش در قرن بیستم به هیچ‌وجه تازگی ندارد. چنینو چنینی (حدود 1370-1440) نقاش فلورانسی در اثری با عنوان کتاب هنر که در 1437 تألیف کرده است توضیح میدهد که جوتو چگونه نقاشی را «مدرن» ساخته است. جورجو وازاری (1511-1574) نقاش، معمار و تاریخ‌نگار ایتالیایی هنر در 1550 کتابی را با عنوان زندگی هنرمندان تألیف کرد که تا به امروز به عنوان یکی از معتبرترین منابع اطلاعاتی درباره هنر و هنرمندان دوره رنسانس، مورد رجوع قرار گرفته است. وازاری نیز در این کتاب هنر عصر خویش را هنر «مدرن» می‌خواند. او در این کتاب مهم، که در واقع الگو و سرمشق بسیاری از مورخان هنر و خاطره‌نویسان دوره‌های بعد قرار گرفته است، بر این اندیشه تکیه می‌کند که هنر دارای ماهیت تکامل یابنده است و هنرمندان نسل‌های متوالی از دستاوردهای پیشنیان خود بهره می‌گیرند و سیر تکاملی هنر را دنبال می‌کنند. همچنین بد نیست که بدانیم معیار هنر راستین در نگاه وازاری، تقلید مخلصانه و شورمندانه طبیعت است که باید با مهارت دستان هنرمند و قالب آرمانی (یا فرم ایده‌آل)ی که پیشاپیش در ذهن او شکل گرفته است به تحقق درآید
آنچه را که وازاری معیار هنر راستین می‌داند بازتابنده دیدگاه مسلط در فضای هنری رنسانس است. این معیار در دوره‌های بعد نیز همچنان اعتبار خود را حفظ می‌کند و در قرن هجدهم، اساس نظریه‌پردازی‌های نوین فلسفی درباره چیستی هنر و به تبع آن، تعریف هنر واقع می‌شود. شارل باتو، روحانی و متفکر فرانسوی، در 1746 مقاله مهم و دوران‌سازی را با عنوان هنرهای زیبا تحویل شده به اصلی واحد به رشته تحریر درمی‌آورد و «نظام مدرن هنرها» را براساس همان اصل واحد تدوین می‌کند. این اصل واحد یا مشترک هنرهای زیبا چیزی جز «تقلید از طبیعت زیبا» نیست. نظریه تقلید طبیعت یا بازنمایی واقعیت قابل شناخت تا آغاز نیمه دوم قرن نوزدهم نافذیت خود را حفظ می‌کند و تا آن زمان همچون گفتمانی مسلط بر همه جنبش‌های هنر بصری سایه‌افکن است
تحولات بزرگی که در نیمه دوم قرن نوزدهم در سه حوزه فناوری (از جمله اختراع و تکامل صنعت و هنر عکاسی از 1839 به بعد و تکامل سیستم‌های ارتباطی) علم و فلسفه، و نیز اقتصاد و سیاست صورت می‌گیرند عمیقاً جهان‌بینی هنرمندان را تحت تأثیر قرار می‌دهند. این تحولات هم وضعیت مادی هنرمندان را دگرگون می‌سازند و هم بر ارزش‌ها و آرمان‌های معنوی آنها تأثیر می‌گذارند. نظام جدید ترویج، عرضه و فروش آثار هنری، آزادی نویافته‌ای را برای هنرمندان به ارمغان می‌آورد. هنرمندان اکنون بعد از قرن‌ها وابستگی به حامیان از جمله پادشاهان، شهریاران، پاپ‌ها و اسقفان و اشراف هنردوست و هنرپرور، خود را آزاد احساس می‌کنند وبر پای خود می‌ایستند. ولی آزادی همیشه با مسئولیت ملازمه دارد. هنرمند در این روزگار دیگر آن هنرمندی نیست که در قصرهای مدیچی، فیلیپ، چارلز و لویی به سر برد و یا به ولی‌نعمتان خود در کلیسا و نهادهای حکومتی تکیه کند و به زعم جورجو وازاری، با بهره‌گیری از دستاوردهای اسلاف خود، سیر تکاملی هنر را پی بگیرد و با مهارت هر چه بیشتر «طبیعت زیبا» را تقلید کند. هنرمند اکنون باید با آگاهی‌ها و آزادی‌های نویافته خویش، زیست بوم خود را از نو بنگرد، باطن خویش را بکاود و کاشف افق‌های نوینی در عرصه برونی حیات باشد. در چنین فضایی، هنرمند نه تنها به جست و جو و ابتکار مضامین بدیع و یافتن نکته‌های نغز در لایه‌های مغفول زندگی فردی و اجتماعی می‌پردازد بلکه عمیقاً خود را نیازمند جستن و پروراندن زبان و بیان و قالبی نو احساس می‌کند
بنابراین هنرمند، به ویژه هنرمند تجسمی، می‌بایست خود را از قید سنت‌های ریشه‌دار و آیین‌های قوام گرفته هنر کلاسیک و آکادمیک رها می‌ساخت و معیارها و هنجارهای آن را به چالش می‌گرفت. چه گفتن و چگونه گفتن، هر دو می‌بایست نو می‌شدند. این چرخش گفتمانی، هر چند حاصل تحولات کلان نیمه دوم قرن نوزدهم در حوزه‌های فلسفه و علم و فناوری، اقتصاد و سیاست، و روابط اجتماعی بود، شخصیت‌هایی به طور اخص در میان خود هنرمندان و خارج از جامعه هنری در زمینه‌سازی و شکل‌گیری آن، نقشی برجسته داشته‌اند. نیچه، کروچه، برگسون، داستایوسکی، اسکار وایلد، والتر پیتر، گویا، کوربه، ترنر، رودن و بالاخره فروید از جمله این بزرگانند. البته ناگفته نگذارم که کلمنت گرینبرگ، منتقد نامدار آمریکایی، ریشه هنر مدرن را در فلسفه کانت و به طور اخص در نقد سوم او می‌جوید و آن را شالوده اصلی آموزه‌هایی چون اصالت زیباشناسی، هنر برای هنر و خودمختاری هنر و جز اینها می‌داند
اینکه دهه 1860 یا نخستین دهه قرن بیستم را زمان شروع تاریخ هنر مدرن بدانیم، یا به طور مشخص‌تر، امپرسیونیسم و پست امپرسیونیسم را هنر مدرن به شمار آوریم یا آنها را زمینه‌ساز هنر مدرن محسوب کنیم، در ادامه این بحث مقدماتی ما تأثیر چندانی نخواهد داشت. در موارد بسیاری تعیین مقاطع تاریخی شروع و پایان جنبش‌های هنری بیشتر براساس ملاحظات کاربردی و یا آموزشی صورت می‌گیرد تا معیارهای زیباشناختی. مثلاً وزارت فرهنگ فرانسه در تقسیم وظایف موزه‌های عمده پاریس مقرر کرده است که آثار هنر نقاشی و مجسمه‌سازی تا پایان دوره کلاسیک (به مفهوم گسترده آن) یعنی پایان نیمه اول قرن نوزدهم در موزه لوور، آثار امپرسیونیست و پست‌امپرسیونیست مربوط به نیمه دوم قرن نوزدهم در موزه دورسه، و هنر مدرن یعنی آثار پدید آمده از 1905 تا زمان حاضر در موزه مرکز ژرژپمپیدو و موزه شهر پاریس نگهداری شوند. نوربرت لینتون، نیز حدوداً همین ترتیب را دنبال کرده است، یعنی ضمن اشاره به نام نقاشانی همچنین داوید، کانستبل، ترنر، گویا، انگر و دلاکروا به عنوان پیام‌آوران هنر مدرن، نگاهی اجتمالی به کار نقاشانی چون مونه، سزان، گوگن، ون‌گوگ، سورا، هدلر و مجسمه‌سازی چون رودن می‌افکند و سپس بحث خود را به طور مبسوط با نقاشانی چون ماتیس، رئو، ولامنک و کیرشنر و دیگران که آثارشان را بعد از سال 1900 یعنی در قرن بیستم آفریده‌اند دنبال می‌کند و چنان که پیداست هنر مدرن را حدوداً همان هنر قرن بیستم به شمار می‌آورد
ولی ویژگی مهمی که قرن بیستم را از قرون پیشین ممتاز می‌کند حجم عظیم تغییرات و تحولاتی است که در این قرن صورت گرفته است. واحدهای زمانی مانند هزاره، قرن و دهه در دوره‌های مختلف تاریخی، دلالت‌های معنایی مختلفی دارند. در سنت تاریخ‌نگاری غرب رایج‌ترین واحد زمانی برای تعیین مقاطع مهم تاریخی، قرن است. با این همه مورخان فرهنگ و تمدن بشر بررسی خود را از دوره‌هایی آغاز می‌کنند که واحدهای زمانی آنها هزاره است. دوره پارینه سنگی که نخستین آثار هنری شناخته شده طی آن پدید آمده است از حدود چهل هزار سال قبل از میلاد آغاز می‌شود و تا حدود ده هزار سال قبل از میلاد ادامه می‌یابد. مجسمه ونوس ویلندورف در اتریش و نقش برجسته ونوس لوسل در فرانسه، ساختشان بین سی‌هزار تا پانزده هزار سال قبل از میلاد تخمین زده می‌شود. همچنین تصاویر گاومیش در غار التامیرای اسپانیا و اسب چینی در غار لاسکوی جنوب فرانسه، ترسیم یک حکاکی‌شان به حدود پانزده هزار تا ده هزار سال قبل از میلاد باز می‌گردد. دوران میان‌سنگی از حدود ده‌هزار تا هشت‌هزار سال قبل از میلاد و دوران نوسنگی از حدود هشت‌هزار تا چهار هزار سال قبل از میلاد را دربرمی‌گیرند. هنر باستانی مصر و بین‌النهرین از حدود چهار هزار سال قبل از میلاد آغاز می‌شود و تا حدود هزار سال قبل از میلاد ادامه می‌یابد. در این دوره‌ها قرن چنان واحد خرد و کوچکی است که در بررسی‌های تاریخی نقش چندانی ندارد
مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی با word دارای 23 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی با word کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی با word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن مقاله در مورد بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی با word :
بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی
چکیده :
در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.
مقدمه:
مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و
تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساخت
ار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .
تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :
سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .
( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )
اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رسیده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 84 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد
ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در
حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .
خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .
سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :
اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین، ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند تن در دادند .
برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین شهرداری افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین می کرد .
شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004
شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002
شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگرمسیرها بود و به اندازه کافی با سرویسهای مترو و مسیرهای شرکتهای اتوبوس رانی دیگر یکپارچه نبودند .
بیشتر شرکتهای اتوبوس رانی خصوصی دنبال سود بیشتر بودند در حالیکه آسایش و ایمنی راننده را نادیده می گرفتند . بدین گونه در یک گزارش رسمی شهرداری سئول به سختی از شرکتهای اتوبوس رانی به علت تشویق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد کرد . برای جا دادن تعداد بیشتری مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهانی روی ترمز فشار می آوردند و این عمل را تکرار می کردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بیشتری بگیرند . رانندگان با بی اعتنایی و بی پروایی خاصی با دیگر اتوبوس های بر سر گرفتن مسافر در ایستگاه با هم رقابت می کردند اما آنها عملا از سوار کردن مسافران سالخورده و ناتوان برای تلف نکردن زمانشان خودداری می کردند و علاوه براین اتوبوس ها قدیمی خطرناک ، آزاردهنده و غیر مطمئن بود و بد نگهداری می شدند و مطابق با استانداردهای بین الملی نبودند .
چیزی که در شکل 4 نمایش داده شده تعداد شرکتهای اتوبوس رانی کاهش یافته در چند سال اخیر می باشد که از 89 شرکت در سال 1995 به 58 شرکت در سال 2002 رسیده است
. شکل 4 : تعداد شرکتهای اتوبوس ، اتوبوس های ثبت شده و مسافران
تا حدی این کاهش به علت ورشکست شدن بعضی از شرکتها می باشد . شهرداری سئول از یکپارچه سازی شرکتهای اتوبوس رانی برای کاهش هزینه های اضافی و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط این شرکتها حمایت می کرد که این کار عملی نشد .
ولی بهر حال مشکلات مالی فزاینده و جدی شرکتهای اتوبوس رانی حل شد اما مسافران اتوبوس کمتر و کمتر می شدند . در هر اتوبوس تعداد کمی مسافر وجود داشت و سود کم و مشکلات کمبود درآمد گریبان گیر آنها بود . برای مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از 1093 نفر در روز در سال 1989 به تنها 494 نفر در سال 2002 کاهش یافت . د ولت محلی برای تداوم خدمات
اتوبوسرانی شرکتهای خصوصی باید یارانه را از تنها 9 میلیون دلار در سال 1999 به 110 میلیون دلار در 2002 افزایش می داد . اگرچه خدمات اتوبوس رانی درصد بالاتری از هزینه های عملیاتی را از کرایه مسافران نسبت به مترو تامین می کند ( 85% در برابر 75% در سال 2002 ) اما به رشد سریع کمک های مالی برای تبدیل شدن به یک واحد عملیاتی بزرگ احتیاج داشت . افزایش کمک های مالی به سرویس های اتوبوس رانی مشکلات مالی بزرگی برای مترو ایجاد می کرد . اما
مشکل اصلی کاهش سریع کیفیت خدمات اتوبوسرانی در بیش از دو دهه بود که باعث دوری گزیدن خیلی از مسافران شد و استفاده بیشتر از اتو مبیل و همچنین آلودگی و تراکم بیشتر را تقویت کرد . اگرچه به ریشه یابی مشکل ناهماهنگی و بی قاعدگی شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی تا سال 2004 رسیدگی شد اما شهردار سئول چندین اقدام در دو دهه گذشته برای افزایش سرعت خدمات اتوبوسرانی و همچنین افزایش استفاده از اتوبوس انجام داد . برای حمایت از عقب افتادگی اتوبوسها از سیستم حمل و نقل ریلی اولین راه ویژه اتوبوس در سال 1984 کار گذاشته شد و به 89 کیلومتر در سال 1993 و 174 KM در سال 1994 و 219 کیلومتر در سال 2003 گسترش یافت . این شبکه خطوط اتوبوس تا حدی به افزایش سرعت مسافرت با اتوبوس کمک کرد اما در افزایش استفاده از سرویس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغییرات مؤثری نیاز بود.
برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جدید سئول میونگ- باک لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یک شرکت از بزرگترین کمپانی های کره بود که در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتکار و استعداد درتجارت و تغییرات مفید شهرت داشت . زمانی که لی در جون 2002 انتخاب شد ، قول داد که مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او
ماموریت داشت یک سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر 2003 منتشر گردید که به هماهنگی و نوسازی ساختار کرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یکپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبکه خطوط اتوبوس و تغییرات کامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . کارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دکتر گینج چول کیم و دکتر کیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی که لی و کارکنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .
( راه اندازی در ژانویه 2004 ) ، شهردار و کارکنان شهرداری سئول ، یک سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره کردند . آنها همچنین اعلام کردند که اول جولای 2004 تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنکه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یک حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاح
ات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمرکز داشت .
خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :
در اول جولای 2004 مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .
شهرداری سئول به طور فزاینده ای کنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، کرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند که باعث باقی ماندن شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد کرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شرکتهای اتوبوسرانی بر اساس کیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد که باعث افزایش اشتیاق به بهبود کیفیت خدمات و کاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .
یکی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و کامل شبکه اتوبوسها ، برای سازماندهی کامل و یکپارچه کردن بهتر بیش از 400 مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همکنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند که با رنگ کد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یکدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی که بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یکدیگر و به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند که شهرکها و شهرهای تازه
تاسیس را به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذیهایستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می کنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می کنند . برای هماهنگ کردن خدمات اتوبوسها به طور کاملا وسیع ، شهرداری سئول یک سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس کرد که از یک سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می کند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مرکز کنترل اتوبوس این اجازه را بدهد که موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم کند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارک بیند و یا
برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چک کند .
سیستم جدید حمل و نقل مرکزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها کمک می کند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارک و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم کردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبکه گسترده اتوبوسرانی کمک می کند . به علاوه طراحی کامل شبکه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از 219 KM به 294 KM افزایش یافته بود . اما چیزی که بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با کیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه 2005 ، 36 کیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با 4 کریور مختلف وجود داشت . در طی سال های 2005 و 2006 یک افزایش 62 کیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از 7 کریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می کند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال 2006 بیش از 300 اتوبوس با ارتفاع کم که اکثرا با CNG کار می کنند وجود خواهد داشت که 20 تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG کار کرده و کم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند که دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سریع تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همکنون به BRT به عنوان یک راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو که چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .
با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یکپارچه کرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای کوتاه کردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر کردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اکنون در شهر 22 مرکز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .
علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یک ساختار کرایه ای هماهنگ راطرح کرد که سرویسهای ریلی و اتوبوس را یکپارچه می کرد . ( شهرداری سئول 2003b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی کرایه ها اکنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..
اکنون کارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) که می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای 2004 ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شکل (6) نشان داده می شود که در ابتدای جولای2004 بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا 70 درصد نسبت به ساختار کرایه ها ناراضی و در حدود 60 درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی که اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یکم جولای ، زمانی که اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .
از وقتی که مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشکلات فنی با کارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشکار در شکل ( 6 ) نشان داده می شود که پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از 56 درصد در 8 جولای به 44 درصد در 29 جولای و فقط 13 درصد در 28 اکتبر کاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات کرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا 90 درصد مسافران اظهار رضایت کامل می کردند .
شکل (6)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای 2004
یک دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شکل 7 دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر 2004 ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( 11km/hr به 22km/hr ) و افزایش 64 و 34 درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها که اکنون به مقدار ناچیزی کمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است که عبور و مرور اتوبوسها در ترافیک عمومی منع شده ، و مشکلاتی را که بوسیله حرکت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده کردن مسافران به وجود آمده را کاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، با این وجود بیشترین پیشرفت در سرعت اتومبیلها بوده و بطور میانگین اکنون هر خط میانی BRT به اندازه 6 برابر خطوط مشابه دیگر مسافر جابجا می کند . حتی با بکارگیری علائم حق تقدم عبور ( TSP ) برای آسانتر شدن گردش به چپ و راست اتوبوسها ، سرعت اتوبوسها بیشتر خواهد شد و زمان انتظار آنها در تقاطع ها را کاهش می دهد ، در سئول بخاطر اینکه آنها منتظر نصب و راه اندازی کامل سرویس اطلاعات و بهره وری سیستم حمل و نقل ، ( TO PIS ) بودند سیستم ( TPS ) به تاخیر افتاده بود . این سیستم کاملا کامپیوتری که ترافیک جاده ای را همانند ترافیک حمل و نقل عمومی هماهنگ می کرد و همچنین باعث بهره وری علائم ترافیکی برای افزایش سرعت اتوبوسها می شد در جولای 2005 راه اندازی شد .
شکل7
میانگین سرعت اتوبوس و اتومبیل قبل و بعداز اجرای خطوط میانی ویژه برای اتوبوس
اثر دیگر اصلاحات اتوبوسرانی ، کاهش بسزا در تصادفات وابسته به اتوبوس و جراحات شخصی می باشد . در شکل 8 نشان داده شده که تعداد تصادفات و تعداد جراحات شخصی در تصادفات اتوبوس از زمانی که اصلاحات اتوبوسرانی اجرا شده هر دو به یک سوم (3/1 ) مقدار خود رسیده اند ، بهسازی در ایمنی اتوبوسها ممکن است به عملکرد بهتر رانندگان و همچنین حق تقدم عبوری بیشتر برای اتوبوسها در راههای BRT نسبت داده شود .
